來源 | 智能相對論（ID:aixdlun）

作者 | ihahe

智能駕駛企業(yè)和車企，都不約而同把出行服務(wù)當(dāng)作輸出接口。前者是方便驗(yàn)證技術(shù)，后者是為了消化產(chǎn)能，雖然出發(fā)點(diǎn)不同，都把出行服務(wù)當(dāng)作“救命符”。

現(xiàn)在是逐步驗(yàn)證“救命符”的效果時(shí)候了。

7月19日寶馬在北京研發(fā)中心發(fā)布5G時(shí)代智能駕駛戰(zhàn)略，將與中國聯(lián)通（5G網(wǎng)絡(luò))、騰訊（高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)平臺）和四維圖新（高精度地圖）合作，共同布局未來出行。同時(shí)宣布iNEXT概念車將在2021年量產(chǎn)，并搭載成熟的L3級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，同時(shí)開始L4級別高度自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)車隊(duì)測試。

7月22日，中國一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺T3出行在南京上線。下半年還會(huì)相繼進(jìn)入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個(gè)城市，2020年將覆蓋絕大多數(shù)省會(huì)城市。

8月2日,百度與中國一汽紅旗共同打造的國內(nèi)首批量產(chǎn)L4級自動(dòng)駕駛出租車Robo-TAXI-紅旗E·界亮相長沙展開測試。

同時(shí)，滴滴出行宣布旗下自動(dòng)駕駛部門升級為獨(dú)立公司, 專注的業(yè)務(wù)方向?yàn)樽詣?dòng)駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用和相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。

8月31日，借世界人工智能大會(huì)，上海市嘉定區(qū)人民政府與全球自動(dòng)駕駛行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)AutoX達(dá)成戰(zhàn)略合作，將建設(shè)中國首個(gè)無人駕駛Robo-TAXI運(yùn)營示范區(qū)。

伴隨著資本和出行服務(wù)商在出行服務(wù)方面的爭奪，是傳統(tǒng)車企面臨車市下行的巨大壓力不得不做出的改變。也是新賽道下，傳統(tǒng)車企為了尊嚴(yán)和未來對“資本”的回應(yīng)。

一、車機(jī)成了新戰(zhàn)場

出行服務(wù)的熱度來自兩個(gè)方面：一方面是資本對此熱度未減。Uber和Lyft的成功上市和在服務(wù)邊界的探索已經(jīng)超越了單純的出行服務(wù)的概念，而且其巨大的飛輪效應(yīng)能把周邊帶火，比如Uber嘗試的外賣等效果還不錯(cuò)，比主業(yè)掙錢。另一方面則是汽車銷量下降，車企需要探索新的利潤來源。尤其是新能源的鯰魚效應(yīng)攪動(dòng)了長期沒有什么變動(dòng)的汽車行業(yè)，汽車行業(yè)從純粹的生產(chǎn)商要轉(zhuǎn)變成為服務(wù)商，才能適應(yīng)目前市場環(huán)境。

此外，經(jīng)歷過互聯(lián)網(wǎng)革命的用戶開始對汽車提出了更多要求，他們不滿傳統(tǒng)汽車依然獨(dú)立于ICT之外成為信息孤島，讓汽車融入互聯(lián)網(wǎng)已成為共識。現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的問題是對如何接入，接入什么信息以及如何互動(dòng)還沒有形成統(tǒng)一看法，車企和信息服務(wù)提供商都在探索。

電動(dòng)車企稍微激進(jìn)一些，因?yàn)橐c傳統(tǒng)車企在市場上錯(cuò)位競爭，就把車機(jī)和信息的互聯(lián)互通當(dāng)作核心特色開發(fā)，在與外界的互聯(lián)上走在了前列。

但傳統(tǒng)車企在這方面長期囿于供貨商對網(wǎng)絡(luò)理解的落后，發(fā)展較慢。面對車聯(lián)網(wǎng)的大潮，是乖乖讓出控制權(quán)還是加入與造車新勢力的爭奪，已經(jīng)呈現(xiàn)分歧。

這涉及到未來服務(wù)增值和把控，以及應(yīng)對新技術(shù)的靈活性和主動(dòng)性。車企也可以將此作為額外的增值服務(wù)和利潤來源，極具誘惑也溝壑重重。

智能相對論了解到，如果車企獨(dú)立來做，需要長期保持一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)處理軟件與系統(tǒng)和新技術(shù)的兼容和融入，成本有點(diǎn)高；如果交給供應(yīng)商提供，又體現(xiàn)不出特點(diǎn)和價(jià)值，比如QNX就有成熟的方案，但附加值有限。但一些決意改變的車企還是用行動(dòng)給出了答案。大眾就專門配備了大約4000人以上，在研究智能駕駛的同時(shí)對車機(jī)系統(tǒng)開刀，據(jù)傳會(huì)跟它的電動(dòng)車同期上市。

早在2015年，阿里與上汽就在做互聯(lián)網(wǎng)汽車的實(shí)驗(yàn)，不過當(dāng)時(shí)智能駕駛不如現(xiàn)在這么熱，2017年裝機(jī)量超70萬的YunOS反而讓我們有所忽略。得益于YunOS的特性，上汽的榮威RX5銷量不錯(cuò)，隨后開啟了YunOS上車新局面，包含上汽的榮威、名爵、MAXUS，還包括東風(fēng)雪鐵龍、長安福特、觀致、寶駿、斯科達(dá)等品牌。

但在YunOS的普及上，阿里和上汽產(chǎn)生了分歧，阿里希望把YunOS導(dǎo)入更多的汽車品牌，而上汽希望把YunOS當(dāng)作自己獨(dú)特的優(yōu)勢，依此拉開與競爭對手的距離。最終開放的互聯(lián)網(wǎng)心態(tài)戰(zhàn)勝了封閉的“小農(nóng)”思維，在RX5 MAX發(fā)布的當(dāng)天，阿里和上汽宣布重組斑馬網(wǎng)絡(luò)，阿里以YunOS注入斑馬網(wǎng)絡(luò)，開啟了YunOS在車機(jī)和出行方面的普及之路。

吉利也在車機(jī)上做文章。它在博越Pro上，展示GKUI 19特性，算是傳統(tǒng)車企對造車新勢力的回答和反擊。而其設(shè)想也足夠大膽，配套的X watch不僅具有電話功能，還能當(dāng)作汽車的管家，隨時(shí)提醒用車、養(yǎng)護(hù)建議，這比當(dāng)下的一些新勢力還激進(jìn)。

同時(shí)，它還保持開放態(tài)度。與一眾廠商合作，比如與百度、騰訊、高德、聯(lián)發(fā)科技、京東、小米、喜馬拉雅、考拉FM|聽伴等50多家互聯(lián)網(wǎng)公司合作，GKUI 19可以說是最全面也是走在最前面的智能互聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)。

這讓造車新勢力有點(diǎn)難堪，它們唯一可以自我安慰的領(lǐng)先優(yōu)勢正在被傳統(tǒng)車企蠶食，在最關(guān)鍵的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和布局上，自以為高一個(gè)維度的造車新勢力還落后了。

造車新勢力代表——特斯拉曾經(jīng)提出過“軟車”的概念——即控制汽車的軟件構(gòu)筑汽車的靈魂，也成了跟它們利潤的護(hù)城河。比如慰來升級Nio Pilot收費(fèi)接近4萬，特斯拉升級FSD（全智能駕駛）接近6萬，在軟件上它們有些為所欲為。

因而造車新勢力也更愿意宣傳“軟車”特性，喜歡用軟件炫技。特斯拉給Model X提供的音樂表演模式、召喚模式，都是傳統(tǒng)車企不會(huì)提供也難于提供的功能，但絕對很酷很吸引用戶——軟件改變汽車一直被當(dāng)作它們的特權(quán)。

可以想象當(dāng)它們看到GKUI 19的驚詫畫面。

原來它們自詡的領(lǐng)先不堪一擊，其軟件優(yōu)勢也在傳統(tǒng)車企的猛攻下來了一次裸奔。

以吉利為代表的傳統(tǒng)車企開始圍剿造車新勢力，并且力道這么狠，有點(diǎn)令人意外。

二、車企一邊高調(diào)裁員，一邊投資續(xù)命

背后的原因則是車市下行，傳統(tǒng)賽道過于擁擠無味，迫使吉利需要換賽道拼殺。

今年上半年我國汽車銷量還在持續(xù)下降，同比下跌9.3%，保持增長的只有四家企業(yè)。而6月份銷量逆勢增長成了的唯一亮點(diǎn)，主要是因?yàn)檐嚻蠼鑷墮C(jī)會(huì)，狠甩庫存的結(jié)果。傳統(tǒng)車企借機(jī)打了個(gè)價(jià)格戰(zhàn)，6折5折甩賣拉動(dòng)一個(gè)小高潮，短時(shí)間內(nèi)刺激了消費(fèi)，一定程度上打擊了電動(dòng)車的銷售。

降價(jià)果然也是生產(chǎn)力。吉利甚至要求員工銷售，上海大眾也要求員工內(nèi)部購車。根據(jù)一些上游供貨商的反饋，車市不景氣也影響到了它們，導(dǎo)致賬期延長。汽車行業(yè)感受到了空前壓力。

電動(dòng)車更受傷，它們遭受大環(huán)境和傳統(tǒng)車企的兩面夾擊。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)車型有30%的進(jìn)入了運(yùn)營渠道。

國際市場上同樣不安穩(wěn)。日產(chǎn)利潤大幅度下降94.5%，全球裁員從計(jì)劃的4800人增加到1.25萬人；特斯拉虧損依舊，股票大跌；福特繼在5月份宣布裁員，這個(gè)月接著繼續(xù)裁員。

汽車行業(yè)似已進(jìn)入寒冬，但它們在出行服務(wù)方面卻逆勢而動(dòng)，很舍得投入。所謂危機(jī)之下，必有重手。大眾在確定與福特的合作關(guān)系之后，加大了對福特旗下Argo.ai的投資，宣布以70億美元估值向其投入26億美元，這是智能駕駛領(lǐng)域迄今為止最大一筆投資。而軟銀投資通用旗下的Cruise 22.5億美元也終告批準(zhǔn)。

投資的游戲還在加速。7月25日，滴滴出行宣布與豐田汽車公司在智能出行服務(wù)領(lǐng)域拓展合作伙伴，投資總額為6億美元。此前，豐田對滴滴投資過500億日元，同時(shí)豐田自己在日本有Monet，并投資Uber、Grab，也宣布加入百度的Apollo，布局相當(dāng)廣泛。

而豐田對出行服務(wù)的積極態(tài)度，完全來源于軟銀。這個(gè)資本的代表幾乎投遍了在出行領(lǐng)域有建樹的公司。僅軟銀的真金白銀投入就超過100億美元，它還拉了好多朋友圈伙伴（比如豐田）一塊合投，重倉押注出行服務(wù)。

資本越熱，車市遇冷，制造碰到了天花板，而車企在服務(wù)方面的收入尚需拓展——單純賣車沒前途，這把有能力的車企都推到了出行服務(wù)的賽道上。

馬斯克也是這么想的，他認(rèn)為如果把車當(dāng)作出租車來運(yùn)營，每輛車的利潤將達(dá)到33萬美元（這是怎么算出來的？），現(xiàn)在的售價(jià)便宜了最終用戶，潛臺詞就是嫌賣車掙得少。實(shí)際上特斯拉的利潤率在汽車行業(yè)內(nèi)已經(jīng)算高的，盡管沒達(dá)到25%的期望值，接近19%已經(jīng)很不錯(cuò)了——作為對比，奔馳的利潤率居然只有3%。

這么低的利潤率除了讓人大跌眼鏡，也讓奔馳進(jìn)入了虧損季。在上個(gè)季度，奔馳乘用車虧損了超過16億歐元，點(diǎn)爆了市場低迷情緒。而且北汽還乘虛而入，拿了奔馳5%的股份，業(yè)內(nèi)笑稱是奔馳把車交給北汽去賣，讓北汽拿掙到的錢收購自己——這不是自己掏錢買個(gè)“爹”么？多么痛的領(lǐng)悟。

但這至少道出一個(gè)事實(shí)：由制造商向服務(wù)商轉(zhuǎn)變是不可逆的趨勢，連奔馳概莫能外。

三、出行服務(wù)帶病上場

在智能相對論看來，在出行服務(wù)市場中至少有幾個(gè)力量在角逐：

第一是傳統(tǒng)車企，以寶馬奔馳為代表，出行服務(wù)早有介入，而奔馳的Car2go還在重慶運(yùn)營過；

第二是造車新勢力，國內(nèi)以小鵬、威馬汽車為代表，正式推出了“有鵬出行”、“即客行”；

第三種是資本力量，借投資出行服務(wù)公司以及智能駕駛切入出行服務(wù)，最典型的代表是軟銀。

三者的出發(fā)點(diǎn)并不同。傳統(tǒng)車企可能更是在預(yù)熱新的玩法，奔馳更傾向?qū)mart這樣的小車做了出租服務(wù)，可能看中其小巧方便，也更可能是更低調(diào)。奔馳在芝加哥曾經(jīng)爆出丟了100輛出租車，找回來的一些車也被拆了座椅和零件，這給其他出行服務(wù)供應(yīng)商提供了警示。

造車新勢力進(jìn)入出行服務(wù)，更多是把車流通出去，盤活資產(chǎn)。尤其是補(bǔ)貼退坡之后，電動(dòng)車受到一定的影響。同時(shí)出行服務(wù)也能給自己的汽車一個(gè)品牌展示的機(jī)會(huì)。根據(jù)小鵬汽車的介紹，小鵬出行初期的投入的車輛將達(dá)到2000輛左右。

資本投入出行服務(wù)，在智能相對論看來，有兩個(gè)目的。

其一是市場卡位，比如軟銀投資滴滴、Uber、Cruise等，先在市場上布局，等待在出行領(lǐng)域誕生全新的技術(shù)和市場玩法；

其二是技術(shù)卡位，把握與智能駕駛的深度合作機(jī)會(huì)。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為接下來的3到5年內(nèi)，L3—L4級智能駕駛就會(huì)成熟，Lyft甚至展示了L5級智能駕駛。技術(shù)發(fā)展已經(jīng)超過預(yù)期，而市場規(guī)模也遠(yuǎn)比想象中大，走在前面的Waymo已經(jīng)在美國亞利桑那州開始測試智能駕駛出租——Waymo One服務(wù)。

馬斯克預(yù)言，如果出行服務(wù)得到全面滲透，個(gè)人擁車率能降低70%。這太反諷了，車企參與出行服務(wù)是為了賣車，但出行服務(wù)最終會(huì)降低汽車消費(fèi)，面對遠(yuǎn)期的銷量下降和現(xiàn)在的生死存亡之機(jī)，兩害相權(quán)取其輕，車企用行動(dòng)作出了回答，還是解決生存問題再圖其他。何況馬斯克的說辭不靠譜已經(jīng)聞名全球。

但是馬斯克說的的確有一點(diǎn)對，目前個(gè)人擁有汽車數(shù)量呈現(xiàn)下降趨勢，而且行駛里程也在下降。

根據(jù)調(diào)查顯示，美國家庭擁有汽車數(shù)量在2006年達(dá)到2.05輛后連年下跌，2013年下跌至每家擁有1.927輛的水平。2013-2015年，美國經(jīng)濟(jì)有所復(fù)蘇，每戶擁有汽車的數(shù)量上升了1.4%，大約也只跟1993年持平。中國車市下行也與之遙相呼應(yīng)。

彭博商業(yè)周刊對此撰文提到：“十年前，業(yè)界預(yù)測2018年世界汽車銷量將達(dá)到1億輛，而實(shí)際上卻僅有9420萬輛。相反，全球共享汽車用戶去年第三季度達(dá)到10億人左右，同比增加了40%以上。”根據(jù)預(yù)計(jì)，美國2019年汽車銷量也將下降2.5%。

這在Uber的招股書中得到應(yīng)證。Uber表示，它的出行服務(wù)能夠成功與北美地區(qū)個(gè)人擁車數(shù)量下降有關(guān)，目前，其用戶主要集中在25到45歲區(qū)間，而且受教育程度越高使用Uber的頻率越高。奔馳寶馬的調(diào)查也顯示參與ShareNow計(jì)劃的用戶擁車率下降了20%。

有人說，未來，市場上將只會(huì)留下出行服務(wù)公司。

這種觀點(diǎn)把傳統(tǒng)車企逼到了出行服務(wù)的賽道上。上汽、北汽、一汽、東風(fēng)、奇瑞都在出行服務(wù)賽道上加碼。廣汽在推出如祺出行的時(shí)候預(yù)計(jì)，目前我國每天需要的出行服務(wù)有5000萬次，而滴滴只能提供2000萬筆訂單左右，出行市場尚有極大空間。

但廣汽忽略了一個(gè)事實(shí)，并不是所有的出行都是需要借用汽車完成。比如Uber在汽車之外，有電動(dòng)滑板還有直升機(jī)服務(wù)作為補(bǔ)充，汽車并不是出行服務(wù)的唯一出口。此外，我國還有龐大的電動(dòng)車保有量（2.5億），還有數(shù)量不少的摩托車（9000萬），根據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天騎行次數(shù)在9億左右，分食了汽車的運(yùn)力。

這讓基于汽車的出行服務(wù)商會(huì)局限在5公里以上的場景，或者是一些特定的區(qū)域，而單位面積內(nèi)人口密度過少的地區(qū)即便有需求也會(huì)因?yàn)槌杀驹驘o法上升為商業(yè)行為。

這是反映目前出行服務(wù)設(shè)計(jì)有明顯缺陷。出行服務(wù)市場沒有看上去那么美好。

1、過分輕信市場容量，商業(yè)設(shè)計(jì)缺乏明確的盈利模式。帶有司機(jī)的出行服務(wù)還沒法盈利，Uber和滴滴的收益有一部分需要補(bǔ)貼司機(jī)，否則沒人接單。分時(shí)租賃服務(wù)更具現(xiàn)在特定場景，停車問題局限了其服務(wù)范圍和市場接受度。

2、對于車企而言，出行服務(wù)的甩貨用途大于服務(wù)用途。比如北汽旗下出行公司、廣汽的如祺出行、上汽與GoFun、吉利曹操專車。尤其曹操專車接受了其難賣的續(xù)航400KM的帝豪EV。

3、出行服務(wù)的安全問題，在商業(yè)邏輯設(shè)計(jì)里的優(yōu)先級不明確。智能相對論接觸過一些跑曹操專車的司機(jī)，常在路上跑，難免有事故。此外還有如何保障人身安全問題，比如滴滴因?yàn)榘踩珕栴}停掉了順風(fēng)車，接近一年仍未上線。

4、分時(shí)租賃和網(wǎng)約車如何協(xié)調(diào)。業(yè)內(nèi)一般用小車、低檔車作為分時(shí)租賃服務(wù)平臺。但現(xiàn)有的一些小規(guī)模租車服務(wù)商比大租車商更激進(jìn)，提供的汽車更高檔豪華。拿小車做出行服務(wù)，有些強(qiáng)行碰瓷服務(wù)，實(shí)則心不在焉，結(jié)果會(huì)如何尚不得而知。網(wǎng)約車更不如滴滴，滴滴等尚且不盈利，那么后來者如何突破呢？

即便如此，趨勢已不可阻擋。普華永道（PwC）預(yù)測，2025年中國共享汽車需求達(dá)到300萬輛，2030年需求1200萬輛以上。

到目前為止，出行服務(wù)這像一個(gè)強(qiáng)行闖關(guān)的項(xiàng)目，也像資本沖業(yè)績的強(qiáng)行自說自嗨的表演，其自身擁有的很多問題尚未完全解決，雖然帶病上場并不意味著帶病終場。但，如果只想把出行服務(wù)給制造背鍋，肯定行不通。出行服務(wù)的出路還需進(jìn)一步探索。

四、出行服務(wù)將智能駕駛“逼上梁山”

智能駕駛與出行服務(wù)的捆綁是技術(shù)倒逼市場的無奈之舉。智能駕駛面臨發(fā)展?jié)u緩，落地慢的僵局，而且在短時(shí)間內(nèi)還難以具備實(shí)用性，Waymo甚至悲觀地認(rèn)為智能駕駛要成熟可能還需要30年。

誰也等不了30年。目前，幾大智能駕駛團(tuán)隊(duì)的耗費(fèi)驚人，Waymo大約每年需要10億美元，通用Cruise估計(jì)今年的費(fèi)用還要超過這個(gè)數(shù)字，再持續(xù)折騰不出成果，這些投入都有可能打水漂。

為了在成本上扛住，保住智能駕駛的“火種”。“智能相對論”看到，車企采用了兩條道路，一方面是合縱連橫，協(xié)調(diào)各車企資源構(gòu)成聯(lián)盟發(fā)揮各自所長，共擔(dān)開發(fā)成本降低風(fēng)險(xiǎn)；另一方面則是加快智能駕駛在具體場景中落地，讓智能駕駛的一部分成果可以轉(zhuǎn)換為實(shí)際的商業(yè)利潤，算是目前條件下的退而求其次。

這種落地在物流和家庭轎車領(lǐng)域，呈現(xiàn)完全不同的需求重點(diǎn)。

在物流領(lǐng)域，智能駕駛發(fā)展比我們想象中快。主要是事主愿意大投入采用先進(jìn)技術(shù)，而且限定場景的技術(shù)布局也相對輕松。比如上汽在洋山港的項(xiàng)目就把5G和車聯(lián)網(wǎng)做到了基礎(chǔ)設(shè)施中去，這是家庭用車暫時(shí)無法比擬的。同時(shí)生產(chǎn)成本壓力上升也倒逼物流企業(yè)大幅度提高技術(shù)水平，也是智能駕駛在商用場景中更容易落地的原因。

物流領(lǐng)域還面臨缺人的困境，迫使智能駕駛需要盡快落地。

以美國為例，貨車司機(jī)缺口高達(dá)5萬人（將會(huì)逐年上升到2024年的17.5萬人），司機(jī)平均年齡達(dá)到49歲，流動(dòng)率也逐年接近100%。圖森未來表示，通過無人駕駛技術(shù)，能夠?qū)⑦\(yùn)輸成本降低30%。去年10月，圖森未來獲得國內(nèi)首張無人駕駛卡車路測牌照。

中國卡車司機(jī)更缺。一方面是年輕人嫌棄開車太辛苦，另一方面則是A2證相當(dāng)難考，考下來時(shí)間很長。一到物流旺季，往往一個(gè)司機(jī)要被7、8個(gè)雇主爭奪，智能駕駛落地迫在眉睫。

在家用汽車領(lǐng)域則是對自動(dòng)泊車的需求更旺。雖然智能駕駛已經(jīng)進(jìn)入普及賽道，但現(xiàn)在能用的基本偏向長途巡航使用，L2或者L2.5級智能駕駛還無法在特定場景提供服務(wù)。

比如，大部分用戶是短途出行，這就涉及到停車問題。其中有尋找停車位、找到車位之后停車入位問題，往往比在路上花的時(shí)間還多。

自動(dòng)泊車的痛點(diǎn)，智能駕駛尚未給出完美方案，其對技術(shù)要求相當(dāng)高。不僅需要AI算力輸出也需要高精地圖輔助，難度比單純的L2智能駕駛高幾個(gè)數(shù)量級。

考慮到這種需求，奔馳聯(lián)合博世開發(fā)AVP（Automatic Valet Parking，自動(dòng)代客泊車）系統(tǒng)，成為世界第一款被批準(zhǔn)使用的L4級別自動(dòng)代客泊車系統(tǒng)。

根據(jù)研發(fā)人員透露，此技術(shù)的難點(diǎn)在于車位不好尋找同時(shí)泊車入位不容易，會(huì)出現(xiàn)偏差，奔馳敢把這個(gè)技術(shù)投入商用，百年積淀所言非虛。目前，奔馳是第一個(gè)準(zhǔn)備商用AVP的車企，細(xì)節(jié)之處的設(shè)計(jì)果然體貼。

但以掙錢的角度來衡量，這個(gè)特性只會(huì)增加車子本身的購買價(jià)值，與車企追求的服務(wù)價(jià)值有點(diǎn)偏離。所以大部分車企寧愿大投入去做高級別的智能駕駛系統(tǒng)，而對用戶急需的功能卻避而不談：或許智能停車更難，而且市場噱頭也不在此。目前，業(yè)內(nèi)普遍看好Robo-TAXI，比AVP小場景智能駕駛更有“錢”途。

根據(jù)高盛集團(tuán)預(yù)計(jì)，出行服務(wù)機(jī)器人（Robo-TAXI）能讓美國叫車和拼車業(yè)務(wù)增長到2030年的2850億美元，屆時(shí)我國的出行服務(wù)規(guī)模將達(dá)到5600億美元左右，接近美國的兩倍。這成了車企出行服務(wù)公司的救星，更是車企的救星，據(jù)透露出行服務(wù)機(jī)器人能把利潤率做到20%，為目前車企的3倍以上，難怪特斯拉要押寶于此。

智能駕駛已經(jīng)騎虎難下，龐大的產(chǎn)業(yè)都圍繞它轉(zhuǎn)，而且只許成功不許失敗。等不急的滴滴都開始自己上陣搞技術(shù)開發(fā)了，各車企還沒點(diǎn)壓力？

根據(jù)預(yù)計(jì)，出行服務(wù)將給汽車行業(yè)帶來40%的利潤增量，在制造業(yè)不到5%的微利現(xiàn)實(shí)情況下很誘人。這就不難理解，車企對出行服務(wù)的熱度，而且政府也開始做基礎(chǔ)設(shè)施配套，協(xié)助智能駕駛的出行服務(wù)落地。

目前，行業(yè)內(nèi)達(dá)成了共識，智能駕駛的出行服務(wù)解決了造車不掙錢，出行服務(wù)也不掙錢難題。現(xiàn)在汽車平臺枕戈待旦，智能駕駛技術(shù)摩拳擦掌，都把輸出點(diǎn)聚焦在出行服務(wù)上。同時(shí)，資本也沒有余糧，需要智能駕駛落地助力出行服務(wù)。多重重壓之下，有些匆忙的出行服務(wù)，何時(shí)能承擔(dān)拯救行業(yè)的大任呢？