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法蘭克福車展從未如今年這般如此失意。

作為全球第一車展，每年 9 月份在德國舉辦的法蘭克福車展曾是各大車企展示下一年度重磅車型的不二之選，也是 界全球最大的流量擔當。

但是這屆車展已經失去了往昔的榮光，顯出勢微跡象——除了德系車企還把這里當成主場、繼續唱主角之外，其他歐美日系等都有主流車企選擇缺席。

豐田、通用等日美車企，甚至是 PSA（標致雪鐵龍 ) 和 FCA（菲亞特克萊斯勒集團 ) 這樣的歐洲車企，也都不再捧場了。

法蘭克福車展淪為德系車企的 " 獨角戲 "。

對于法蘭克福這座城市來說，這是無比失意的一次車展，不僅僅是各大車企囊中羞澀，還跟市場、技術以及各家車企自己心里的小算盤等有關。

歐洲市場銷量慘淡拖累車展

對于各大車企來說，法蘭克福車展吸引力下降的一大原因就是歐洲汽車市場的萎靡走勢。

從 2018 年開始，歐洲車市就開始出現了銷量走低的跡象。歐洲汽車制造商協會（AECA ) 提供的數據顯示，2018 年度歐洲新車注冊量為 1562.4 萬輛，同比微跌了 0.04%。

到了今年上半年，市場的低迷形勢開始加劇。

根據中國汽車工業協會的統計數據，今年上半年整個歐洲市場一共賣出去了大約 983 萬輛新車，同比跌幅達到了 1.92%。從區域市場的角度看，法蘭克福車展所在的西歐汽車市場銷量為 893.6 萬輛，跌幅擴大到了 2.34%。

事實上從 2018 年 8 月到今年 4 月，歐洲車市曾經連續 8 個月同比負增長。在 5 月份終于 " 轉正 " 之后，馬上在 6 月份又重新墮入下降通道，當月銷量 175.4 萬輛，同比跌幅高達 6.42%，顯示出加速趕跌的走勢。

某種程度上，對于歐洲車市來說，自打 2013 年以來的銷量穩步增長的這波 " 小牛市 " 已經在技術上夭折。

覆巢之下，難有完卵。

在整個歐洲車市彌漫著一股低迷味道的情況下，一些主流車企已經很難慷慨地繼續安排大筆預算參加光鮮亮麗的車展了，因為蛋糕變小了，這讓他們興致索然。

對于各大車企來說，一些 " 場外因素 " 也阻礙了他們參加法蘭克福車展的信心——歐洲擁有世界上最為嚴苛的排放法規，而且還在不斷強化，最大的導火索就是 2018 年 9 月份歐洲引入新的排放測試標準（WLTP ) 之后，新車注冊量的下跌趨勢已經變成了脫韁野馬開始了漫長的陰跌之旅。

另外英國 " 脫歐 " 等事件，也在一定程度上加劇了歐洲市場的不穩定性，同樣打擊了車企的信心。

所以從市場的角度來看，法蘭克福車展代表的歐洲車市對于各大車企來說雞肋意味逐漸凸顯，不再參加這場用錢砸出來的秀場完全符合邏輯。

遭遇 " 技術 " 危機

法蘭克福車展遭遇的市場萎縮還不是全部，無法在技術上繼續引領全球汽車行業的趨勢，也是車展競爭力下降的原因之一。

在傳統巨頭車企掌握汽車行業創新話語權的情況下，歐洲作為汽車的發源地已經發展了超過一個世紀，形成了濃厚的技術創新氛圍，當然也積淀了大量的新技術，而法蘭克福車展毫無疑問是展示這些技術的絕佳平臺。

但是現在，事情開始有了變化。

在以新能源和自動駕駛為代表的一百年不遇的汽車行業的技術變革背景下，老歐洲已經力不從心了，不能再次引領這波足以改變全球汽車行業走向的浪潮了。

與之相反的是，中國早在 2009 年就已經成為全球第一大汽車市場，而且也是全球第一大新能源汽車市場。2018 年的新能源汽車銷量超過了 125 萬輛，而且還走在了新能源汽車和自動駕駛等前瞻技術的前列；美國市場的情況則與中國市場類似，作為全球第二大市場，同時也是自動駕駛等技術創新的高地，以特斯拉為代表的新興車企引領了這波技術顛覆行業的風暴。

歐洲車企，現在不得不通過內部抱團取暖或者跟美系車企以及來自中國的 大鱷開展技術合作的方式，來獲得電池以及自動駕駛等技術。

抱團方面，在戴姆勒和寶馬共同組建自動駕駛聯盟以后，8 月底也傳出了奧迪也想加入這一聯盟的消息——目的就是盡可能地分散在自動駕駛方面的研發風險，同時也降低了研發成本。

另外，大眾作為歐洲車企的代表，被迫付出巨大代價，換取和福特在自動駕駛方面合作，在 自動駕駛公司 Argo AI 等相關事宜上，被福特狠狠地敲了一筆竹杠，付出了數十億美元，才換來了分享技術的資格。

在電池已經成為核心零部件的情況下，來自中國的寧德時代在近幾年內很快崛起為零部件巨頭，幾乎與所有主流歐洲車企達成了供貨合作。另外百度、騰訊等互聯網巨頭也獲得了與歐洲大廠合作推廣自己互聯網產品和技術的機會。

換言之，中國和美國共同主導了這一波技術變革，而且中國還背靠全球最大市場這一不可比擬的優勢。在這種情況下車企更愿意參加中國的車展，至少還能賣車，同時也能展示先進技術。

這種情況在歐洲車企的發展歷程當中極為罕見，這些車企很少出現核心技術假手于人的情況，但是現在這種技術創新方面的困境對于他們來說卻是殘酷的現實。

從全新技術展示的角度來看，法蘭克福車展已經無法勝任其多年以前扮演的角色了。

車企的算盤

除了前述的市場萎縮和技術危機以外，一些車企自己心里的 " 小算盤 "，也是導致其不愿意參加法蘭克福的原因之一。

比如豐田，雖然其在 2018 年的歐洲市場獲得了小幅增長，從 2017 年的 73.2 萬輛增加到了 76 萬輛，但是豐田以北美市場（2018 年銷量 212 萬輛 ) 為核心、近幾年逐漸重視中國市場（2018 年銷量 147.5 萬輛 ) 的戰略非常清晰。

豐田汽車掌門人豐田章男最少兩次公開表達過 " 中國最重要 " 的觀點，因為美國市場和歐洲市場都屬于成熟市場，只有中國市場才是新興市場，擁有巨大的銷量潛力。

所以在豐田的備忘錄上，歐洲市場很重要，但優先級要排在中國市場和美國市場之后，砍掉法蘭克福車展的預算順理成章。

至于通用汽車就更沒有理由來法蘭克福 " 玩耍 " 了。在 2018 年，通用在歐洲的銷量僅為 0.33 萬輛，跌幅高達 99.5%。

要知道在 2017 年，通用還在歐洲賣出了超過 60 萬輛新車，但是賣掉歐寶這件事本身就表明，通用對于歐洲市場早已興趣寥寥。

在 CEO 瑪麗 · 博拉的帶領下，通用正在推動一項關鍵的戰略轉型。這個龐大的計劃包括在 2018 年底關閉海內外多達 7 家工廠，并裁員達到 1.48 萬人。這是為了應對傳統汽車需求下降、全面削減成本以把業務重心和投資放在電動車方面的轉型升級的最新表現。

在這種情況下，法蘭克福車展不在這位女 CEO 的日程表上。

至于 PSA 和 FCA 沒有出現在車展上，也是各有各的理由。PSA 雖然歐洲市場是自己的主戰場，去年賣出了多達 250 萬輛的新車，同比增幅高達 32.5%，但在德系車企占據主場之利的情況下 PSA 也許不愿意去為自己的最大對手捧場。而 FCA 去年在歐洲遭遇了尷尬的銷量下降，降幅達到了 2.3%，不愿意來花錢買流量也屬正常。

至于日產、沃爾沃、鈴木、馬自達、斯巴魯等車企，消失在法蘭克福車展的理由，基本上也跑不出以上原因。

長城汽車董事長魏建軍

全球第一車展往哪里去？

法蘭克福車展落寞的背后，背后實際上反映的是汽車行業話語權的轉移，或者叫權力重構。

100 年來，德系車企在遭遇了市場和技術困境后，事實上已經失去了這波技術革命的領導權。

關鍵的是，之前汽車行業的技術進步相對于電動化和自動駕駛對于技術和產品形態的顛覆，顯得無足輕重。這對德系車企來說，是一個從未經歷過的全新挑戰，而且看上去他們動手太晚了。

另外，就本次法蘭克福車展而言，如果沒有長城、紅旗、拜騰等一干中國車企的支持，估計場面還將更加難看。

從哲學的角度看，這種權力轉移實屬正常，沒有什么東西是不可改變的。在一個行業永遠保持絕對的統治也是不現實，甚至是不可能的。

風水輪流轉，現在轉到了全球最大汽車市場，一個無可爭辯的事實是——幾乎所有車企都想砍掉華而不實的車展預算，但很少有車企能有勇氣敢砍掉北京車展或者上海車展的預算。

這是時代的變遷，甚至與法蘭克福無關，因為這個城市除了接受一個早已注定的命運，別無他途。

謝謝你，法蘭克福。

來源：36氪