編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。

期間，由車云網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”于9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”后補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。

論壇期間，合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光以“HozonPDCS動力域控制器系統介紹”為主題發表了演講，以下為演講實錄。

合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光

各位來賓朋友們，大家下午好。

我是合眾汽車的鄧曉光，后補貼的來臨，我們電動汽車企業進入淘汰賽下半場，從比拼數量到比拼質量。

我們動力預控器如何在技術領先上提高一個層級，并且把開發、零部件成本降低。

首先介紹合眾，在車型規劃兩個平臺，HPA、HPC，HPA小型車，HPC中大型車平臺，合眾擁有發改委、工信部雙資質，在桐鄉已經有5萬產能，是最高可以達到8萬產能的整車工廠，我們在宜春建立第二工廠。整車三電技術，PDCS，動力預控制器系統，電池是NCM811恒溫電池系統。

這是合眾三電系統規劃，也是合眾動力系統電動化征程上重要的理念，一直貫穿我們研發始終。更輕、更高效、更安全、靈活組合。從EPT1.0到EPT2.0，通過實現811恒溫電池系統產業化，通過應用我們定制化高效三合一系統。從1.0到3.0向國際化繼續擴展，750伏高壓平臺，自己規劃了2.0PID控制恒溫控制系統，進一步控制電池安全，四驅版本規劃電橋。

811電池，大家提出了質疑，大家問我811電池是不是安全？

811安全是跨里程產品，我們首批采用811電池在合眾上實現。811電池是什么？鎳含量比例更多，如果其他的電池比作一匹馬，811電池是一匹千里馬，絕對不是洪水猛獸，只是在千里馬上配一個比較好的馬鞍子，這是合眾工程師一直著重開發的，如何把811電池配好馬鞍，電池恒溫管理系統，這是什么意思？最熱到吐魯番，冷到黑河、漠河，只要有我們車，只有5%的電量允許用在15-45度范圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間里，以前沒有保險公司愿意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其內部火燒、防熱擴散等。

下面是電驅動總成，這是我們定制開發的行業很先進的，3900牛米是市面上最大的速比，預控制器和電機控制器上都可以實現AsilC產品認證，這是功能安全認證，往往有流程認證、產品認證，我們過的都是產品認證，往往比流程認證多一年以上時間，在很寬速比范圍內，不同駕駛驅動性能情況下，都可以實現90%三合一的綜合效率。

隨著汽車電子發展，車上計算量越來越大，在座各位對車輛要求越來越高，產生很多復雜的計算策略，我們車下面控制器一般多少個？大概100-200個，這么復雜的一套蜘蛛網一樣的網絡怎么辦？包括對整車功能安全要求越來越高，汽車電子架構，汽車電子安全性要求越來越高，控制器硬件逐步開始發展，讓我們動力域產品可行。所以合眾PDCS，最重要三條，就是保證電控系統安全，同時高集成控制系統讓零件成本大幅度下降，同時實現功能需求的平臺化跟多元化。

再展開介紹一下，這是我們一個設計圖，上面比較保守，70個控制器，我剛才提到100-200個控制器，這是傳統車復雜的網絡架構。這一張圖比較重要，現行汽車上網絡架構都是分布式網絡架構，什么叫分布式網絡架構，大家按照功能定義控制器，我們車箱100多個控制器都剩一個小的功能，這里面功能界限比較清楚，比較好控制，一旦出現跨功能情況，容易被發現，對于我們開發也比較簡單，這個人只需要管車身上一個件，只管OTA就可以了，不能滲透其他功能，開發比較簡單，問題是什么？問題是這么多控制器，它們之間交互有瓶頸，資源不能共享，信息資源不能共享，計算硬件資源不能共享，每一個控制器都要設計，每一個上面CPU、內存符合都要超過應有部分，而且不能共享。下一步就是域的集合，我們動力域控制器提供強大硬件運算平臺，把上層策略和系統集成在一起，共享硬件資源，脫離每一個單獨小功能塊，是功能集合作用，拿動力域控制器來說，我們的計算不依賴于單個小的控制器，其他控制器只需要做采樣，做底層驅動+水泵基本功能就可以了，所以我們大大提高運算能力，共享了我們超強控制器，簡化其他比較冗余復雜小的控制器，把網絡信息由一開始蜘蛛網情況下，或者其他傳輸變成了控制器內部自己交。這種不光是動力域，可以分為四大域，一是動力域，二是底盤跟智能駕駛域，三是車身域，四是智能坐艙域，這幾個都有功能相通性，可以進行整合。

剛才所說大功能集成控制系統，帶來復雜的就是線速，成本可能在那個地方上升，后面是物理分區，就分左域、中域、后域，是物理位置上的集成，這樣可以把物理集成成本降低，但是帶來的是什么？軟件極大的挑戰，因為這時候做整車車身控制器工程師，不但考慮車身控制，還要研究攝像頭、驅動、圖像算法的方法，所以軟件定義汽車，軟件強大可以把硬件復雜度降低，就是我們現在最后的一個目標，特斯拉上面只有三大個控制器。

這是合眾在在EPT三個規劃，VCU自主開發實現了，現在實現是我們動力控制系統，采用3TriCore，200MHz，VCU+BMS+MCU（Option），我們的成本，可以比分布式控制器降低40%，再往后面一步發展，8核ARM處理器，1.5兆主屏，成本繼續下降30%左右，所以以后控制器不能高大上為不可逾越的產品，而是通用化、平臺化、高度集成比較便宜的產品。

這是我們的實現路徑，分為幾大塊：我們軟件及硬件，硬件解決方案是英飛凌的系統（主芯片），為什么用英飛凌芯片，因為芯片升級路徑相對比較清晰，意味著三合、五合、八合控制器，可以肯定伴隨主芯片升級換代，給產品帶來競爭優勢。應非你是升級路徑最為清晰的。同時鉅威聯合開發BMS軟件，功能安全協作，HVM開發。

下面列的這些是PDCS核心開發內容，我們開發原理圖、流程、開發計劃，可以介紹重點強調的PDCS系統架構，ASIL-C系統架構設計，PDCS硬件架構，高可靠性、高集成度、平臺化，HVM硬件架構，高性價比，功能強大，可裁剪。

這PDCS具備高性能處理器，多通道流水結構，單核速度提升120%。豐富擴展資源，16路的數字，16路模擬輸入等等，這是動力域控制系統，我們現在在認證開發階段。目前主要是集成VCU功能，主要實現全時四區、能量管理、駕駛員風格識別。BMS我們有高保障整車安全技術，領先的SOC算法，全球領先的均衡技術，這也是我們積累多年的。

未來集成MCO功能，還在開發過程中，動力控制器系統，為了以后把底層跟自動駕駛域和動力域結合做鋪墊，實現L2 ADAS功能。

謝謝各位，今天我就介紹一下合眾的三電系統。

相關標簽：

2019新能源汽車產業大會議程