經(jīng)歷連續(xù)26年高速增長(zhǎng)，2018年中國(guó)乘用車市場(chǎng)迎來(lái)了拐點(diǎn)。面對(duì)傳統(tǒng)燃油車銷量的全面下滑，以及純電動(dòng)和PHEV車型銷量分別擁有79.5%和134.6%的漲幅，可見汽車市場(chǎng)已進(jìn)入新的發(fā)展階段，那么中國(guó)汽車市場(chǎng)需要什么動(dòng)力系統(tǒng)?

眼下，汽車市場(chǎng)正處于向電氣化高速轉(zhuǎn)型的階段，MHEV、PHEV車型的興盛，似乎預(yù)示著發(fā)動(dòng)機(jī)即將走向衰敗。雖然短期來(lái)看還不至于那么悲觀，但內(nèi)燃機(jī)將何去何從呢？聚焦《2019小排量發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)趨勢(shì)與使用滿意度白皮書》，所謂時(shí)勢(shì)造英雄，成為趨勢(shì)的“三缸機(jī)”即是歷史的選擇，也是銜接純電時(shí)代的重要一環(huán)。

1、?減排，發(fā)動(dòng)機(jī)小型化時(shí)代的到來(lái)

作為一個(gè)全球性課題，節(jié)能減排縈繞在各行各業(yè)的前行之路上，汽車行業(yè)必然是“排頭兵”，其中政策引導(dǎo)的因素不容小覷。

放眼海外，日本早在2007年便開始征收碳稅，并提出至2020年的輕型汽車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)屆時(shí)，該國(guó)乘用車平均燃料經(jīng)濟(jì)性水平將達(dá)20.3 km/L，較2009年的16.3 km/L下降約20.3%。

歐盟于2009年通過(guò)強(qiáng)制性法規(guī)取代了自愿性CO2減排協(xié)議，并在歐盟范圍內(nèi)推行汽車燃料消耗量和CO2限值要求和標(biāo)示制度，要求到2015年和2020 年乘用車CO2排放分別降低至130g/km和95g/km，且其22個(gè)成員國(guó)均基于CO2排放法規(guī)，建立了CO2稅。

美國(guó)于2010年4月和2012年8月分別發(fā)布了針對(duì)2012-2016(第一階段)和2017-2025 (第二階段)的輕型汽車燃料經(jīng)濟(jì)性及溫室氣體排放規(guī)定，要求2025年美國(guó)輕型汽車的平均燃料經(jīng)濟(jì)性降至54.5mpg(5.2L/100km)。

反觀國(guó)內(nèi)，伴隨中國(guó)汽車行業(yè)快速發(fā)展同時(shí)，能源緊張和環(huán)境污染問(wèn)題也日益突出，為此我國(guó)決定提前實(shí)施“全球最嚴(yán)”排放標(biāo)準(zhǔn)“國(guó)六”，其中，國(guó)六a計(jì)劃于2020年7月1日全國(guó)普及，國(guó)六b的最晚期限為2023年7月1日。值得一提的是，北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、廣東等地，已在2019年7月1日率先執(zhí)行國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)。

也就是說(shuō)，到2020年，中國(guó)、歐洲、日本普遍需達(dá)到5L/100km的控制線，2025年需要達(dá)到3~4L/100km的控制線。法規(guī)高壓節(jié)能減排大趨勢(shì)之下，各大車企也進(jìn)入了升級(jí)動(dòng)力系統(tǒng)的新時(shí)代。

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目前歐洲市場(chǎng)微型、小型及緊湊型車型占比超55%，小排量化趨勢(shì)突顯，乘用車平均排量已降到 1.6 以下，而小排量化同時(shí)，減缸則是2013年以來(lái)的發(fā)展方向。作為三缸機(jī)車型的成熟市場(chǎng)，歐洲三缸機(jī)發(fā)展呈現(xiàn)市場(chǎng)滲透率高、車型覆蓋方位廣、用戶認(rèn)知理性成熟等特點(diǎn)。經(jīng)過(guò)多年的耕耘，目前三缸機(jī)在歐洲市場(chǎng)的滲透率已經(jīng)超過(guò)15%，并涵蓋不同價(jià)位、不同用途、不同動(dòng)力形式的車型。

其中，寶馬集團(tuán)在2009年推出的318i車型上已搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，PSA集團(tuán)旗下的PureTech三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在2015-2018年連續(xù)四年在國(guó)際年度發(fā)動(dòng)機(jī)獎(jiǎng)中被評(píng)為1-1.4L類別的年度最佳發(fā)動(dòng)機(jī)。

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作為三缸機(jī)研發(fā)的先頭部隊(duì)，早在1996年，當(dāng)時(shí)隸屬通用汽車的歐寶，開發(fā)了小排量發(fā)動(dòng)機(jī)Family 0系列，同年上市的歐寶Corsa便搭載了其中的1.0L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。該系列第二代產(chǎn)品于2002年投放市場(chǎng)，借助TwinPort技術(shù)與重新設(shè)計(jì)的曲軸，Z10XEP較上一代的Z10XE不僅功率扭矩更大，其燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)也更加出色，并應(yīng)用于沃克斯豪爾Tigra等車型中，在獲得可觀的市場(chǎng)反饋之余，該系列發(fā)動(dòng)機(jī)還在2005年摘得了International Engine of Year Award 1.0-1.4L 組別的桂冠。2010年第三代產(chǎn)品A10XEP亮相，在性能升級(jí)的同時(shí)，采用該引擎的車型也橫跨了歐寶、別克、雪佛蘭、霍頓、沃克斯豪爾等通用旗下的諸多品牌。

不容忽視之處在于，伴隨歷代三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的推出，復(fù)合進(jìn)氣歧管、平衡軸等有助于優(yōu)化引擎NVH等性能的相關(guān)技術(shù)，也在有條不紊的研發(fā)并投入使用，據(jù)相關(guān)資料顯示，當(dāng)時(shí)通用1.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，較同時(shí)期福特嘉年華的1.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)噪音低25％（3分貝）。需要說(shuō)明的是，就動(dòng)力性而言，福特1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)可搭載于蒙迪歐等中型轎車上。

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除了歐洲市場(chǎng)，得益于“K-car”的長(zhǎng)足發(fā)展，搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，在日本汽車市場(chǎng)的銷量占比也進(jìn)入了高速增長(zhǎng)時(shí)代，從圖中可見，除了日產(chǎn)MOVE和豐田Puriusu外，其余均為K-car 車型，且占據(jù)銷量前十總和的70%以上。2018年，K-car細(xì)分市場(chǎng)總銷量超過(guò)130萬(wàn)輛，根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2019年上半年，銷量排名前十的車型仍然主要以K-car 為主，其中本田的N-BOX優(yōu)勢(shì)盡顯。

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相比之下，美國(guó)市場(chǎng)則呈現(xiàn)出由四缸發(fā)動(dòng)機(jī)取代六缸、八缸產(chǎn)品的趨勢(shì)，2000~2017 年，美國(guó)市場(chǎng)汽車平均排量降幅達(dá)15%。伴隨國(guó)內(nèi)政策法規(guī)的出臺(tái)，寶馬、通用、本田、PSA、沃爾沃等海外車企也將三缸機(jī)技術(shù)與相關(guān)車型引入了國(guó)內(nèi)并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。其中，通用汽車在歐寶的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)口碑基礎(chǔ)上，與泛亞汽車技術(shù)中心共同完成三輪技術(shù)迭代，推出的新一代三缸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品在節(jié)能減排與發(fā)動(dòng)機(jī)性能表現(xiàn)上獲得長(zhǎng)足進(jìn)步，不僅供給自家的別克和雪佛蘭品牌，上汽集團(tuán)的產(chǎn)品中也可見到它們的身影。同時(shí)，在吉利等自主品牌中，搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型也如雨后春筍般出現(xiàn)。

可以說(shuō)，“減排”和發(fā)動(dòng)機(jī)小排量化，已成為全球汽車市場(chǎng)與各大車企共同的發(fā)展方向，在中國(guó)汽車排放和油耗政策從嚴(yán)的背景下，我們可以預(yù)見，三缸機(jī)在歐洲和日本的趨勢(shì)也將導(dǎo)入國(guó)內(nèi)，同時(shí)市場(chǎng)對(duì)三缸機(jī)產(chǎn)品的接受度也將持續(xù)提升。未來(lái)幾年，以三缸機(jī)為代表的節(jié)能小排量車型將保持高速增長(zhǎng)，成為中國(guó)市場(chǎng)的主流選擇。

2、內(nèi)燃機(jī)的再突破與生長(zhǎng)樂(lè)土

伴隨奔馳等豪華品牌逐漸拋棄12缸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)小型化、減缸成為了技術(shù)革新點(diǎn)，為了替代1.6L-2.5L排量的自然吸氣以及較早問(wèn)市的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，高效、減排的同時(shí)也要保證充足的動(dòng)力輸出和出眾的出行體驗(yàn)，便成為了新時(shí)期三缸機(jī)的發(fā)展重心。

得益于近年來(lái)渦輪增壓技術(shù)日益成熟且市場(chǎng)接受度的上升，該技術(shù)已逐漸成為三缸機(jī)的標(biāo)配，不過(guò)考慮到小排量可能造成的“渦輪遲滯”問(wèn)題，電控泄壓閥、低慣量渦輪等技術(shù)在三缸機(jī)中的出鏡率逐漸提升，且技術(shù)升級(jí)也改善了小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭輸出。

不僅如此，由寶馬集團(tuán)率先提出，目前已可在多個(gè)車企的三缸機(jī)設(shè)計(jì)中體現(xiàn)的單缸最優(yōu)理念，則是通過(guò)更大的單缸排量，將燃燒效率、摩擦控制、輕量化甚至振動(dòng)和噪音表現(xiàn)做到最優(yōu)，而0.5L的單缸排量，也成為了該品牌新系列發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化的基石。

雖然各大廠商的技術(shù)路線不盡相同，但雙噴射與35MPa高壓直噴系統(tǒng)已日益成為主流，加之鋁合金缸體、進(jìn)排氣可變氣門正時(shí)、缸蓋集成排氣歧管、樹脂進(jìn)氣歧管等新技術(shù)的應(yīng)用，更是燃燒效率、動(dòng)力輸出與輕量化的同步提升。值得一提的是，“三缸機(jī)”在輕量化方面也有自身獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，相比傳統(tǒng)四缸引擎，氣缸數(shù)量減少帶來(lái)的是配氣機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化、曲軸長(zhǎng)度縮減等一系列減重操作，所以三缸機(jī)不能簡(jiǎn)單的理解為“少了一個(gè)氣缸”的四缸機(jī)。

根據(jù)“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”的統(tǒng)計(jì)，從2007到2018年，發(fā)動(dòng)機(jī)升功率從74kW/L提升到118kW/L，升扭矩從2007年的141 N?m/L提升到200 N?m/L，客觀的說(shuō)，“動(dòng)力”已不再是小排量以及三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的痛點(diǎn)。

以市場(chǎng)上最新的通用汽車第八代Ecotec?1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其最大功率和扭矩分別為121kW和240Nm，升功率和升扭矩分別達(dá)到了93kW/L和184.6Nm/L，同時(shí)1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩輸出平臺(tái)起點(diǎn)下探至1500rpm，動(dòng)力響應(yīng)更加出色，且參數(shù)方面超過(guò)了此前廣泛“列裝”的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，更值得一提的是，搭載該1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的2019款雪佛蘭邁銳寶XL 535T車型，與采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的2018款邁銳寶XL 530T車型，官方0-100km/h加速時(shí)間均為9.5秒，但“535T”的工信部綜合油耗卻從“530T”的6.3L/100km降到了5.9L/100km。

也就是說(shuō)，這款1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)在保持整車性能、強(qiáng)化自身輸出的同時(shí)，其對(duì)產(chǎn)品燃油經(jīng)濟(jì)性的提升同樣有顯著作用。

此外，由于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)自身結(jié)構(gòu)“特殊性”，上世紀(jì)末投放市場(chǎng)的三缸車型在噪音和NVH等方面表現(xiàn)不佳，這一點(diǎn)也成為了當(dāng)前新一代三缸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)突破的方向之一。

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還是以通用第八代Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)為例，該系列中的1.0T和1.3T兩款三缸機(jī)，除了集單缸最優(yōu)、燃燒室最佳缸徑?jīng)_程比、帶電動(dòng)泄壓閥的小慣量渦輪和可變機(jī)油泵等前沿、主流技術(shù)優(yōu)化效率外，針對(duì)整車NVH控制還進(jìn)行了8項(xiàng)靜音技術(shù)提升和12項(xiàng)靜音技術(shù)應(yīng)用。

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其中包含地靈敏度車身、無(wú)聲平衡軸系統(tǒng)、鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、靜音正時(shí)鏈條、發(fā)電機(jī)解耦減震器、雙層式油底殼、低頻阻尼液壓減震裝置、進(jìn)排氣噪聲調(diào)校等技術(shù)，且據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過(guò)優(yōu)化后通用的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，NVH綜合表現(xiàn)完全可以媲美四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至優(yōu)于部分同級(jí)別動(dòng)力的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

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自主品牌也在這方面努力技術(shù)創(chuàng)新，吉利與旗下領(lǐng)克品牌廣泛應(yīng)用的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，為了克服三缸機(jī)的NVH問(wèn)題，引入了高剛度缸體/缸蓋、超靜音正時(shí)皮帶、非正圓VVT、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、減震平衡軸、靜音減震曲軸皮帶輪、靜音高壓油泵和QAD+靜音發(fā)電機(jī)等十余項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，并通過(guò)液壓懸置系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的適配，進(jìn)一步強(qiáng)化了對(duì)振動(dòng)的吸收與緩沖效果。

正是在各方面均得到技術(shù)背書的前提下，各大車企開始向市場(chǎng)投放搭載三缸機(jī)的車型，且覆蓋了合資、自主甚至豪華品牌，比如：

雪佛蘭和別克品牌的昂科拉GX、GL6、英朗、凱越、科魯澤等車型已實(shí)現(xiàn)全系三缸，中型轎車邁銳寶XL 535T版本也搭載了1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，且從車型數(shù)量與銷量來(lái)看，源自通用家族的三缸機(jī)市場(chǎng)份額已相當(dāng)可觀；

華晨寶馬1系三廂、X1、2系旅行等車型的1.5T版本；

東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍?jiān)谌A投產(chǎn)的308S、2008、C3-XR、云逸等諸多車型的1.2T版；

廣汽本田凌派、東風(fēng)本田思域等車型搭載的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)；

吉利目前推出的博瑞GE、嘉際、繽瑞等車型中，也可見到三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的身影；

可即便如此，落腳到用戶層面，三缸機(jī)的推廣依舊會(huì)面臨阻礙，要知道，即便在強(qiáng)大的技術(shù)背書之下，消費(fèi)者對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、使用成本、NVH，特別是長(zhǎng)期使用的耐久性表現(xiàn)等方面存在疑慮。

結(jié)合《2019小排量發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)趨勢(shì)與使用滿意度白皮書》不難發(fā)現(xiàn)，沒(méi)有體驗(yàn)過(guò)當(dāng)下三缸機(jī)的潛在用戶與真實(shí)車主之間，在認(rèn)知方面有著明顯差異，甚至從一定程度上說(shuō)，當(dāng)下的部分消費(fèi)者，對(duì)處在新時(shí)代的三缸機(jī)有“誤解”。

如上圖所示，潛在客群對(duì)三缸機(jī)的劣勢(shì)認(rèn)知中，有41.37%的受訪者認(rèn)為，三缸機(jī)會(huì)面臨動(dòng)力不足的劣勢(shì)，但實(shí)際車主調(diào)研發(fā)現(xiàn)，對(duì)動(dòng)力性能表示比較滿意或非常滿意的用戶，占比高達(dá)97.3%；

對(duì)于三缸機(jī)與四缸機(jī)在“振動(dòng)”方面的差異認(rèn)知，33.78%的潛在客群認(rèn)為三缸機(jī)的振動(dòng)比四缸機(jī)更大，且有31.4%的人對(duì)此沒(méi)有清晰的認(rèn)知，不過(guò)數(shù)據(jù)顯示，實(shí)際車主對(duì)三缸機(jī)振動(dòng)抑制的滿意度高達(dá)98.5%；

燃油經(jīng)濟(jì)性方面，潛客群體認(rèn)為“更費(fèi)油”的占比12.9%，但95.5%的受訪真實(shí)車主對(duì)三缸機(jī)節(jié)油性表示滿意，且調(diào)查過(guò)程中未收到不滿意評(píng)價(jià)。

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值得一提的是，參與調(diào)查的車主中，有 98.5%的用戶對(duì)三缸機(jī)長(zhǎng)距離行駛穩(wěn)定性表現(xiàn)表示“比較滿意”或“非常滿意”，1.5%的用戶評(píng)價(jià)屬于中性，且并未收到用戶的負(fù)面評(píng)價(jià)。

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在車云菌看來(lái)，眾多車企在優(yōu)化三缸機(jī)相關(guān)性能的過(guò)程中，采用的諸多技術(shù)手段，無(wú)疑是當(dāng)前三缸機(jī)能夠廣泛獲得消費(fèi)者認(rèn)同的必要條件，另一方面，個(gè)別廠家也在為購(gòu)買三缸車型的新老用戶延長(zhǎng)質(zhì)保，其中最為搶眼的當(dāng)屬上汽通用，相比主流的三年或10萬(wàn)公里期限，上汽通用給出的八年或16萬(wàn)公里原廠質(zhì)保，可以說(shuō)涵蓋了車輛全部使用周期，且覆蓋新老車主，打消用戶對(duì)三缸機(jī)顧慮的同時(shí)，也強(qiáng)化了自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

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重點(diǎn)在于，結(jié)合“白皮書”來(lái)看，在對(duì)別克英朗實(shí)際車主的使用滿意度調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，該車型整體用戶滿意度頗為出眾，尤其是其搭載的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在長(zhǎng)期使用中，超過(guò)99%的車主對(duì)其可靠性和穩(wěn)定性表示滿意。以其為縮影，是不是能打消對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的顧慮呢？

3、?市場(chǎng)潛力與預(yù)期

目前，汽車市場(chǎng)正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型的變革期。雖然放眼未來(lái)，環(huán)保化、電動(dòng)化是汽車動(dòng)力系統(tǒng)前行的核心趨勢(shì)，但電動(dòng)化是一個(gè)漫長(zhǎng)而循序漸進(jìn)的過(guò)程，新能源車需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間才能完全替代內(nèi)燃機(jī)。

相對(duì)于純電動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)具備經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定等綜合優(yōu)勢(shì)，仍將是未來(lái)汽車的主流動(dòng)力選擇之一。在環(huán)保化進(jìn)程加速的情況下，三缸機(jī)由于具備輕量高效、與新技術(shù)協(xié)同等綜合優(yōu)勢(shì)，正在快速崛起成為中國(guó)汽車動(dòng)力的優(yōu)先選項(xiàng)，政策、技術(shù)、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)者等多重力量正在加速該進(jìn)程。

正因如此，三缸機(jī)也成為了汽車走向電動(dòng)化的橋梁，而當(dāng)下已有部分先行者。比如吉利嘉際、博瑞GE、星越車型等的PHEV版本，便是基于1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，打造的插電式混合動(dòng)力車型，同時(shí)引入48V輕混動(dòng)力系統(tǒng)的MHEV也同期推向市場(chǎng)。

此外，大眾在即將引入國(guó)內(nèi)的EA211 Evo 1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，選用電子渦輪增壓器來(lái)消除渦輪遲滯現(xiàn)象，同時(shí)EA211 Evo 1.0T也將推動(dòng)大眾淘汰當(dāng)前1.4L-1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的步伐。計(jì)劃于今年第四季度交付的理想ONE，則將1.2T三缸機(jī)作為“增程器”，打造出了市場(chǎng)上少見的增程式插電混動(dòng)車。也就是說(shuō)，三缸機(jī)對(duì)于向純電過(guò)渡的時(shí)代而言，有著舉足輕重的意義和無(wú)限可能。

眼下，通用、福特、大眾、寶馬、吉利、本田等車企，已開始或即將開始在中國(guó)市場(chǎng)布局三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至連豐田也計(jì)劃投產(chǎn)1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，用以替代現(xiàn)階段的四缸引擎。

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反觀“白皮書”中的調(diào)查數(shù)據(jù)，根據(jù)羅蘭貝格預(yù)測(cè)，小排量?jī)?nèi)燃機(jī)仍將是中國(guó)市場(chǎng)的主流選擇。而ERTRAC對(duì)全球市場(chǎng)的預(yù)測(cè)認(rèn)為，2030年搭載傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)仍將是主流選擇，預(yù)計(jì)占比80%，該預(yù)測(cè)與羅蘭貝格對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)基本相同。

需要說(shuō)明的是，目前中國(guó)三缸機(jī)市場(chǎng)滲透率僅為4%，距離歐盟及日本等三缸機(jī)成熟市場(chǎng)仍有差距。在政策、技術(shù)、資本等多重力量推動(dòng)下，中國(guó)三缸機(jī)市場(chǎng)有巨大的提升空間。預(yù)計(jì) 2025 年，中國(guó)微型車與小型車市場(chǎng)滲透率將超過(guò) 65%(歐-平均缸數(shù) 3.35，ICCT2017)，中國(guó)緊湊型車市場(chǎng)滲透率將超過(guò) 45%(歐-平均缸數(shù) 3.55，ICCT2017)。

根據(jù) IHS Automotive 預(yù)測(cè)，未來(lái)五年國(guó)內(nèi)所有主流車企將推出三缸機(jī)車型，2024年銷量將達(dá)到835萬(wàn)臺(tái)，市場(chǎng)滲透率將超過(guò)32%，無(wú)論從多家機(jī)構(gòu)的“預(yù)估”，還是即將以產(chǎn)品身份落地的車型來(lái)看，三缸機(jī)的未來(lái)前景依舊可觀。

車云小結(jié)：

自2018年以來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)代，加之國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)落地實(shí)施，環(huán)保要求、政策導(dǎo)向、汽車發(fā)展等多方面因素，成為了造就三缸機(jī)潮流的“時(shí)勢(shì)”，而車企在技術(shù)層面的投放，則是滿足“低油耗”要求、打消用戶痛點(diǎn)的推手。在可預(yù)見的未來(lái)，三缸機(jī)在我國(guó)汽車市場(chǎng)的滲透率，將在現(xiàn)階段僅有的4%基礎(chǔ)上，進(jìn)行跨越式地提升并成為市場(chǎng)主流。

可以說(shuō)，三缸機(jī)即是時(shí)勢(shì)造就的英雄，更是汽車鏈接未來(lái)的重要節(jié)點(diǎn)。

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