沉寂了快倆月后，特斯拉 CEO Elon Musk 滿血復活了。上周，Elon 在 Twitter 上火力全開，干競爭對手；曝自家進度。不可控的 CEO 在可持續地作妖，目測特斯拉全球通訊團隊又徹夜難眠了。

閑話不多說，一起來看看 Elon 都說了些什么。

PK Taycan

9 月 4 日晚 9:00，保時捷全球首發了旗下首款純電動轎跑 Taycan。早在 Taycan 發布一年前，保時捷北美 CEO Klaus Zellmer 就說過，超過一半的 Taycan 預訂用戶不是保時捷車主，其中排在第一位的是前特斯拉車主。

果然 Elon 坐不住了，在 Twitter 上大喊大叫：@保時捷，保時捷！Turbo 這個詞的實際意思跟你想得不一樣。

保時捷的 Turbo、Turbo S 這些命名方式主要是延續燃油車時代的邏輯，降低用戶的學習成本，而 Elon 認為 Turbo 明明是「渦輪」的意思，電動車上哪有渦輪？

一個各說各有理的吐槽，又不影響用車，本應該過了。結果可能是因為人保時捷沒理他，Elon 又緩緩打出一行字：Model S 下周紐北出征。

為啥要出征紐北呢？Taycan 發布前兩個月，曾在德國著名的紐博格林北環賽道上刷了一次圈速，跑出了 7 分 42 秒的紐北四門電動車新紀錄。Elon 要帶著 Model S 去保時捷的主場打敗 Taycan。

這條推一發，大家都笑了。為什么笑呢？這很明顯是 Elon 跟保時捷置氣的一時興起，有網友評論說，說不定特斯拉賽道模式團隊也是看到 Elon 的 Twitter 才知道，Model S 要出征紐北了。

誰能想到兩天后，有人拍到了在通往紐北賽道的高速公路上拍到了一輛板車托著一臺 Model S，重點來了，這臺車裝了四條米其林 PS CUP2 R 輪胎，米其林官方的介紹是「專為賽道使用設計，為高性能狂熱者而生，同時可在公路使用的輪胎」。

好吧，特斯拉團隊的執行力不得不服。我們也不知道這些人是什么時候行動的，賽道模式有沒有 Ready。這家 4 萬人規模的大公司，拎出任意一支團隊都像 Elon 的四肢一樣，隨著他大腦的決策指哪打哪。

賽車手 Nico Rosberg 也參與進來，跟 Elon 說要沒人幫你刷賽道的話電話搖人就行。這個 Nico 之前開過蔚來 ES8，也開過特斯拉 Model 3，但最重要的，他是 2016 年 F1 年度總冠軍。

這下不去都不行了。外媒 Road＆Track 看熱鬧不嫌事大，聯系紐北賽道運營方確認此事，紐北很快回復：特斯拉沒有向我們發送賽道記錄請求，也沒有租用賽道專用時段。紐北賽道在本賽季已經被完全預訂，特斯拉在未來幾天無法進行創記錄圈速測試。

特斯拉發言人趕緊澄清：特斯拉已經向紐北租用了 Industry Pool，我們的請求已獲紐北運營方確認和簽約。

那就是說 Model S 出征紐北劇情反轉咯？

這里的 Industry Pool，其實是紐北供車企和零部件供應商進行原型車測試和改進的場地，因為有大量的測試車和工作人員出入，所以這里是禁止刷圈速的。最多在交通條件允許的情況下開一開快車，但全程全速跑一圈兒是不被允許的。

Elon 帶著車和人跑到紐北使勁兒造，到底會造出什么結果來呢，我們拭目以待。

Autopilot V10 臨近

看到 CEO 懟保時捷，用戶心里都很不爽。因為從 2018 年 9 月 V9 推送算起，特斯拉 Autopilot 第十個版本 Autopilot V10 已經研發了整整一年。

一位車主開門見山：V10 啥時候推？Elon 顧左右而言他：看起來不錯。智能召喚趨近于完美。免下車劇院模式、Caraoke & Cuphead（新增游戲）非常棒。也就是說，除了發布時間，一切進展順利。

很明顯，已經沒用戶愿意聽他畫餅了：距離早期用戶計劃大規模推送還要一周？Elon 這會老實了：正在合并代碼分支，本周會推送一個 QA 級（質量保證，大規模推送前的最后一個版本）版本，希望一周后能大規模推送。

插科打諢結束了，讓我們來認真的聊一聊 Autopilot 的進展。

為什么說 V10 備受矚目呢，V8 在特斯拉自主研發軟硬件的基礎上完成 L2 級核心能力的構建，V9 推出了 Navigate on Autopilot，在 ADAS 地圖支持的高速道路上，最新版本的 NoA 支持流暢的高速駛入/出，無需確認自行打燈變道。

雖然 V10 還沒有發布，但從越來越多的更新了早期開發版本的用戶測試圖片來看，特斯拉正在嘗試進行視覺感知方面的新突破。

首先是新模型的支持，目前 AP 支持識別行人、自行/摩托車、轎車、SUV、廂貨車、公交/重型卡車等交通參與物/工具，在 V10 中，Ta 將支持識別皮卡，下面是證據。

你可能會問，多識別一個皮卡有什么好吹的。

整個特斯拉 AP Vision 組，所做的工作就是通過現有的算力分析全車 8 顆攝像頭傳回的圖像數據，從圖像的深度信息中甄別出哪些是干擾物體（比如樹葉、繩子、塑料袋等不影響行駛的物體），哪些是交通參與物（比如皮卡）。

每多支持識別一種交通工具，AP 對現實世界的理解就會變得更準確。皮卡是 V10 版本中發現的第一個新模型，是否還支持了別的新車型，還要等到正式發布再看。

關于 AP 的第二個問題，是 V10 在 HW 2.5 （Hardware）和 3.0 車型上的區別。先來看看下面兩張圖。

中間隔著至少一米寬的路島，最新版本的 AP 依然識別出了對向車道的 4 輛車。

在大型交叉路口，除了右后、左邊和左前方位的三輛車，AP 準確地識別出了正前方正在轉向的轎車和校車，并在屏幕上給出了轉向角度。

這張雖然模糊但不妨礙說明問題。在最新版本的 AP 中，整個環境顯示信息支持 360度移動，這是移動后的圖像。從藍色引導線可以看出，最左側的這輛車實際上位于 Model 3 的左前方，而剩下的 5 輛車，尤其是遠處的四輛車，全部是通過后置攝像頭來識別的。

可以確定的是，這些車輛已經全部搭載了 HW 3.0 硬件。

對于對向車道上中長距離車輛的識別，意味著特斯拉已經將前置三目攝像頭全部啟用；而對后方大量車輛的識別，意味著后置攝像頭也已經處于全分辨率工作狀態。

這與 HW 2.5 硬件驅動下的 AP 表現是截然不同的。由于驅動特斯拉 HW 2.5 的計算平臺英偉達 Drive PX2 的限制（視頻端口只支持 6 路視頻的實時感知），特斯拉不得不閹割了前置三目中的長距攝像頭和魚眼攝像頭，僅啟用了左右兩側的 4 顆和前置的主攝像頭、后視攝像頭。

即便如此，由于算力不足，只有前置主攝像頭支持實現了全分辨率輸出，剩下的 5 顆攝像頭全部降低分辨率輸出。在這樣的前提下，想要實現上圖中對側前方、后方大量車輛的識別是非常之難的。

更大的可能，是?AP 在 HW3.0 充沛的算力支持下，已經全面開放了 8 顆攝像頭全分辨率感知的支持。

2019 年下半年以來，大眾和特斯拉對 Autopilot 的認知進一步割裂。在很多特斯拉車主看來，FSD（自動駕駛能力）遙遙無期，選裝 FSD 選裝包是完全不必要的。

另一方面，特斯拉開始在銷售層面與消費者進行微妙的博弈。

3 月 1 日，特斯拉重新劃分了 Autopilot 的功能范疇，將基礎的 L2 級功能作為標配；將包括 NoA 和智能召喚在內的所有功能都劃入 FSD 選裝包。

4 月 22 日，特斯拉召開投資者會議，發布了硬件的最后一道關卡 FSD 芯片。

就在 AP 功能重新劃分后，FSD 芯片發布前，Elon 突然在 Twitter 上說 FSD 價格將會大幅增長，這所有人都感到一頭霧水。

在那之后，Elon 進一步說明了定價邏輯：FSD 選裝包價格將與技術進展進行強綁定，每新增一個功能推送，FSD 價格就會上漲 1000 美元。

Elon 相信用戶最終會選裝 FSD 選裝包。

因為即便不是功能形態不是 FSD，HW3.0 驅動的 AP 仍然擁有更強的計算能力、更豐富的感知細節，Ta 對安全性和便利性的提升并不是非要 FSD 功能落地才能體現出來的。

比如說，以 NoA 功能為例，目前版本的 NoA 在執行自動輔助變道有時會猶豫不絕，因為在你打好轉向燈后，系統有可能無法明辨側后的道路情況。但如果是 HW3.0 驅動的 AP，對周邊環境會有更準確的理解，在包括自動輔助變道在內的很多場景下都會有更高效率且安全的表現。

更強的感知和決策能力會體現在系統運作的方方面面，隨著時間的推移，選裝 FSD 選裝包的用戶和未選裝的用戶的系統邊界能力會分化出越來越明顯的差異。

所有的差異，從 HW3.0+V10 開始。

相關標簽：

自動駕駛