隨著全球環境問題的日漸凸顯，作為溫室氣體主要“制造商”之一的燃油車終是迎來了關乎其未來生存的“判決書”。近日，工信部發布了對《關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》的答復(以下簡稱《答復》)，其中明確指出，“我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，并統籌研究制定燃油汽車退出時間表。”

　　“燃油車退出時間表”意味著燃油車退出國內市場已不再是紙上談兵。這引發了業內關于新能源汽車和傳統燃油車如何協調發展的討論。燃油車能否順利“隱退”，新能源汽車能否順利“接班”，這關乎汽車行業的變革與生存，也關乎廣大燃油車、新能源汽車用戶的利益。

　　由來已久 有章可循

　　事實上，對燃油車實施禁令并非是一項新近出臺的舉措。目前世界上有十余個國家和地區出臺了禁售燃油車的時間表。2015年，美國加州首次提出要在2030年禁止傳統燃油車上市銷售計劃。隨后德國、法國、英國、挪威、荷蘭和印度等國家陸續公布了各自的燃油車禁售時間表。

　　隨著各國“禁售燃油車時間表”陸續出臺，早在2017年，我國工信部就已釋放了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。今年3月，海南省出臺了《清潔能源汽車發展規劃》，規定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為全國首個提出所有細分領域車輛清潔能源化目標和路線圖的地區。據《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，我國有望在2050年前實現傳統燃油車的全面退出。

　　當前，全國不少城市也開始在公交車、出租車等領域啟動“禁燃”工作。根據交通部規劃，2020年全國重點區域公交車全部更換為電動汽車。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示：“在此次工信部書面信息正式透露后，部分領域禁用燃油車將會加速推進。越來越多的燃油出租車、公交車將被電動汽車取代。”

　　涉及面廣 難度較大

　　截至2018年底，我國新能源汽車產銷量累計超過300萬輛，連續四年產銷量居世界第一，如今的車市重心似乎已經展露出逐漸開始向新能源方向轉移的好苗頭。“環境問題也好、資源問題也好、政策所致也好，如今市面上的新能源車型已經是越來越多，消費者對其了解度也越來越高，關于新能源車型的政策也在一直隨著市場發生著改變。”崔東樹說。

　　可盡管如此，內燃機仍有巨大的發展空間，“禁售燃油車”，依然是個爭議非常大的話題，事關產業安全和用戶利益。

　　“禁燃”，對于燃油車銷量的影響自然是不言而喻的。在禁行區的汽車銷量可能還會出現斷崖式下跌。我國作為世界上最大的汽車市場，產量、銷量、汽車保有量都是非常巨大的，推行燃油車禁行區所遇到的阻力可想而知。

　　“禁行區何時設立，設立的區域、時間、規則的制定都是一個需要仔細衡量和考慮的問題，甚至群眾的抵制帶來的社會問題也是非常棘手的。”崔東樹說，“其次，就算設立了燃油車禁行區，禁行區內的交通如何用其他方式替代，除電動車外，公共交通的完善是否能夠滿足于普通市民的出行需求，這些都是十分嚴峻的問題。”

　　此外，從數據來看，我國新能源汽車雖正處于蓬勃發展時期——2018年1月到7月，我國新能源汽車產銷70.1萬輛和69.9萬輛，同比增長39.1%和40.9%——但相較于我國龐大的汽車整體體量來講，新能源汽車產銷量甚至不足整體的5%，可見其在短期內取代傳統燃油車是很困難的。

　　因地制宜 不得盲目

　　我國的基本國情是“地域廣闊、發展不均衡”，“禁燃”試點也應該因地制宜、分類施策。

　　對此，工信部也并沒有打算“一刀切”，從《答復》來看，其中提到將支持有條件的地區開展試點工作，成功后才可執行，但是這些實現也將會有點難度。

　　要想突破這種僵局，不僅需要車企加大技術研發，更需要政府和企業完善各種配套措施，提高新能源汽車的用車體驗。“這也許是一個非常艱難的過程，需要付出很多的決心、成本，在這個過程中也會涌現無數的問題，但是既然發展方向無法改變，只有盡力把它做好。”崔東樹表示。

　　“未來新能源汽車和傳統燃油車需要協同發展。”崔東樹指出，“盡管我國在新能源汽車的發展方面較為突出，但目前我國傳統燃油車的節能減排工作并沒有做好，尤其是過渡期的‘減排主力’的混合動力汽車仍是短板。”

　　另外，按照工信部當前釋放的信息來看，我國全面“禁燃”前，要設立燃油汽車的禁行區試點，試點必然涉及評估驗收等工作，當前國內這一塊依然是空白區域，因此業內普遍認為，我國全面“禁燃”的時間，要到2040年甚至2050年才能實施，現在不必過度慌張。

　　設立燃油車禁行區，或者是禁售燃油車都還有一個相對漫長的過程。目前，傳統燃油車仍然是國內汽車的主體，而汽車作為一個支柱產業，對于國內經濟發展的重要性和影響力不言而喻，任何相關的政策執行都需要慎之又慎。