以上文字來自 15 年前。其中「863 計劃」全稱「國家高技術研究發展計劃」，于 1986 年 3 月提出，其主要目的是針對世界高新技術蓬勃發展、國際競爭日趨激烈的嚴峻挑戰。新能源汽車恰恰也是 863 計劃中的重點項目。

如果你去檢索所有關于中國新能源汽車發展的信息，會發現詞條都是從 2009 年開始的，就連維基百科給出的第一條信息也是 2009 年頒布的「新能源汽車行業準入標準」。從補貼到騙補再到一眾新勢力造車企業涌向市場，過去十年里新能源汽車市場好不安寧。這也使得新能源汽車行業成為外界輿論的眾矢之的，「變道超車」等詞匯也接踵而至。

變道還是直行？

我們嚷嚷了這么長時間「變道超車」，如果從國家計劃的角度來看，其實我們一直在大道直行，只不過這幾年車速加快了而已。從開頭引用萬鋼的話就可以看出，政府根本就沒想在內燃機上與傳統豪強競爭。

早在「八五」時期，國家就已經將新能源汽車計劃提上日程，1995 年國家科技部將發展電動車設為「九五」規劃的重點項目。

近些年來專為新能源車策劃的車展層出不窮。殊不知早在 1996 年北京就舉行過電動車展，時任國家總理李鵬還到場參觀，這也并不意外，因為 863 計劃能夠順利開展有很大功勞來自李鵬。

汽車行業壟斷者的決策

如果在 2000 年，我說我買了臺民營企業的車，你一定會以為是臺拖拉機，而且還不是什么大牌子的拖拉機，畢竟母艦級拖拉機品牌「東方紅」也隸屬于中國一拖。二十年前的汽車產業完全是國家壟斷的，所以百姓能見到什么樣的產品也是國家說了算的。國家力量支撐下卻還落后世界二十年，可想而知當年決定做民營車企的人需要多大的勇氣。

從 863 計劃開始，國營車企正式進入「轉型」新能源的研發階段。這里轉型之所以加引號，因為東拼西湊來的車我們并不能計入正向研發投入。

當年外國車企進入中國的第一步是與國內車企建立合資企業，合資企業有什么好處，我想大家都能羅列出個三五條。但事與愿違，「學習技術」變成了理所當然的「拿來就用」。就拿一汽來舉例，當年與奧迪合作，還從奧迪手中收購了一條海外生產線。在基礎建設方面共和國之子的確非常下本，只可惜技術本來就落后還不思進取，用人家已經淘汰的奧迪 100 c3 車型為基礎改造成為我們俗稱「小紅旗」的紅旗名仕。

翻開當年紅旗的產品冊，里面的內容讓人目瞪口呆，由奧迪 100 衍生出的紅旗名仕在一汽手中又進行了千般改造，甚至魔改出了廂式貨車、皮卡和靈車。一汽簡直做到了「一魚十吃」，究其原因還是完全沒有正向開發的所造成的。

進行「拿來主義」的同時車企又都做了些什么？答案是研究新能源，而且不光純電動方向，還包括混動和燃料電池。在「十五」期間，政府向新能源汽車領域撥款 8.8 億元人民幣作為研發經費。可能很多人不了解 8.8 億在當年是個什么概念，一汽集團在 2005 年時的全年總利潤為 18.5 億，這其中包括一汽奧迪、一汽大眾、一汽豐田，還有我們的「阿斗」——紅旗汽車。

「產、學、研」的理想與現實

生產方、高校和研究機構的聯動是科研工作中很重要的環節。早期參加我國新能源計劃的主要有一汽、東風、上汽和個別民營企業，北京理工大學、同濟大學等高校也在研究計劃內。

純電動車是否真正環保的問題，早在新能源萌芽階段就已經被擺在臺面上了。所以各方研究的重點也放在了混動和燃料電池方向。

九十年代末期，豐田和本田分別推出了它們的混動車型，而且很快占領了北美市場。中國科研團隊也在同一時期啟動了對混動車型的研究。2000 年，一臺紅旗名仕在廣東新能源試驗區改造成了混動車型，并且亮相于次年的北京新能源車展。但關于這臺車的混動結構、性能、油耗表現等問題我們一概不知。

上海燃料電池汽車動力系統公司和同濟大學聯合開發了一款燃料電池汽車，取名為「超越」，并相繼推出了「超越一號」和改進版的「二號」、「三號」。

2002 年初，東風汽車公司決定投資 1000 萬元，與武漢理工大學聯手研制燃料電池電動汽車。2004 年底，由愛麗舍轎車改裝的燃料電池電動汽車「楚天一號」問世，這是繼上海研制的「超越號」之后，我國研發成功的第二臺燃料電池轎車型樣車。

奇瑞和天津清源是 863 計劃中極少數民營企業，二者都投身于純電動車領域。奇瑞推出純電動車只是試探，而清源完全是家造純電動車的公司。浮沉十余年后，如今的奇瑞境況并不好，而清源所規劃電動車版圖只能落實在 PPT 上。

可能是因為大部分投入都在混動和燃料電池方面，十五年前的專家很看好燃料電池成為未來趨勢。雖然燃料電池沒能扛起新能源的大旗，但 2020 年電動車會形成氣候這點的確實現了，只不過讓電動車形成氣候的并不是 863 計劃和那 8.8 億人民幣，而是當年那些「穩住不浪」的人。

民營車企做不起黃粱夢

時間推回 1996 年第一屆北京電動車展，展廳里由北京旅行車公司做的 BJ6490D 是中國最早一批純電動汽車，同時它也促成了中國第一筆新能源汽車交易。第一個購買新能源汽車的人大家并不陌生，他就是王傳福。

估計已經有人開始有疑問了，比亞迪既然是電池起家的企業，加上國家扶植新能源產業，直接進入電動車行業應該非常容易，為什么還要從燃油車做起？這個問題就像是一百年前為什么放棄電動車轉投汽油車一樣，是市場導向問題，二十年前的市場還不允許電動車的大批量進入。尤其是民營企業，更需要為長遠的發展考慮。

雖然吉利、比亞迪、奇瑞這樣的車企也都是抄襲起家。但可以發現最關鍵的一點，它們都是從汽車的根本技術入手推進產品進步。無論在車上搭載怎樣的動力技術，都要依附于載體。863 計劃過于關注動力形式，實驗品大多也是嫁接在合資品牌的車上。

2008 年中國汽車銷量排行的前十名里，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合資品牌，2010 年比亞迪也躋身前十之列。

政策改變但方向未變

「十五」期間的 8.8 億投入僅僅變成了奧運會期間的電動公交車。隨著吉利、比亞迪等一眾民營自主品牌車企崛起政府開始明白，從它們的角度定義產品對新能源汽車市場的作用微乎其微，只有政策能夠引導車企發展。所以 2009 年開始，國家出臺了新能源汽車準入標準和一系列福利政策。

新勢力造車企業如雨后春筍般涌出，一方面來自政策的影響，另一方面也得益于國內逐漸強大的電動車供應商，尤其是異軍突起的寧德時代。汽車的高度電氣化使得很許多傳統車企的優勢不再那么明顯，也將互聯網的優勢帶到汽車領域里來。我并不覺得這是件壞事，雙方互相刺激發展更利于消費者得到優秀產品。

從政府的角度來看待新能源汽車這一問題會發現，它們自始至終都沒想和國際大品牌角逐內燃機市場。所以，不同場競技又何談變道超車？