今天下午，知名互聯網評論人Keso老師，也是圈子里大家熟知的咳嗽發了一篇文章《ofo真的獨力拯救了中國自行車制造嗎？》，一下子又在朋友圈引發了一陣陣高潮。

文章并沒有把批判的矛頭指向共享經濟，而是直接刺向了ofo。Keso老師在文章里寫到：

“對大多數自行車企業來說，它們賴以生存的一般是長期客戶的訂單，這些訂單每一單都不算大，賺的也不多，但好在穩定可靠，無需擔心吃了上頓沒下頓。共享單車常常是幾萬、幾十萬輛的大單，車企并不知道明年、后年還有沒有這樣的大單，也不知道現在擴大的產能未來會不會成為巨大的負擔。因此，大多數接單的自行車企業都把共享單車這筆大錢當成意外橫財，用賺快錢的心理做共享單車，投機心態較重。”

然后筆鋒一轉，開始指出共享單車給車廠帶來的弊病：

“幾百塊錢一輛的共享單車，延續了這些自行車企業數十年的低端車路數，對他們沒有任何新的能力要求，也幾乎不可能幫助他們獲得任何之前不具備的新的競爭力。個別有志于建立品牌的自行車企業，代工共享單車后，品牌不但得不到增強，反而會進一步弱化，乃至徹底湮沒。”

“……共享單車一夜間打掉了曾經龐大的低端自行車零售市場，也就是多數車企過去賴以為生的市場，如果共享單車的訂單沒了，他們也永遠回不到自己的過去了——再也不會有消費者自掏腰包購買他們的低端自行車。”

我試著概括一下keso老師的觀點：車廠國企式經營思路，旱澇保收的狀態是墜好的，共享單車這一大波訂單，不但摧毀了整個自行車零售市場，還會導致浪潮退去后，大量車廠代工廠倒閉，造成難以估量的損失。

說白了，就是共享單車對于自行車實體市場是破壞而非促進。

首先，不管多么不看好共享單車，共享單車在過去一年里改變了人們的出行方式這件事是無可置疑的：越來越多的人開始選擇自行車出行，不論是日常通勤，還是去地鐵站，還是結伴出行，在街上，小黃車小紅車已經成為司空見慣的場景，一些老外甚至把體驗共享單車當成他們來北京旅行的項目之一。而就在一年多前，共享單車還僅僅停留在概念和爭議中。

如果真的要用數據去佐證的話，那么ofo和摩拜，兩家日訂單超過千萬就是最好的例子。

在此之前，自行車一直是不溫不火的行業，正如keso老師在文中所說的那樣，國內的自行車大多依靠出口，很大程度上是低附加值行業，一輛車賺20快錢，甚至賺2塊錢的例子都有。簡單來說，就是一潭死水。

在北京這樣一個擁有3000萬人口，交通異常擁堵的城市里，單車甚至成為有關部門紓難的方案。

不敢說是共享單車行業倒逼的結果，但至少證明單車已經成為目前城市交通主流的方式。

所以政府層面在扶持單車，鼓勵健康出行，并修建自行車專用車道；廣大用戶接受了共享單車的理念并在全國范圍內形成騎車習慣和氛圍，甚至帶活了一批上下游產業，怎么就給毀掉了自行車零售市場了。

難道說，讓大量中小車廠維持一個不死不活的狀態，比互聯網帶來的鯰魚效應所激發的市場活力和潛力，要更重要？

我們接著看。

Keso老師說：“如果熱潮退去，中國自行車制造的產業格局、技術能力和競爭能力都得到了明顯提升，有了更多的底氣不依賴價格，站到全世界的競爭舞臺上，那就是好事；如果只是將劣質自行車從工廠、從商場轉移到中國城市的街道上，將資金從VC手上轉移到早該被淘汰的自行車廠的手上，那就真的不見得是什么好事。“

這個期望，就像某些人希望青少年從《王者榮耀》里學習歷史知識一樣不切實際。

Keso老師大概混淆了通勤車和運動車的概念。通勤車在制造上本來就不是代表“技術”和高端的定位，通勤車和運動車完全是兩個體系，ofo沒有讓行業變得低質和low，摩拜單車也沒有讓行業更高級。

首先，一輛自行車是由這么幾個部分組成的：車架，車輪，傳動系統以及套件。一般來說最值錢的是車架，車架根據材質又分炭纖維架、鋁架和鋼架。以環法公路車為例，目前普遍采用的炭纖維架又分T1000、T800等不同參數，數值越高，代表硬度越高。

但并不僅僅硬度越高越好，還要考慮到重量，舒適度等一系列問題，所以每一年環法，都會有新的車架推出。

而參加環法這類的比賽，都要有諸如UCI的認證。UCI是1900年4月15日由法國自行車協會發起的。UCI對自行車相關數據有著嚴格要求，不符合要求的車輛是無法參加相關賽事的。

目前在環法上露臉的中國自行車車廠，大概也就捷安特和美利達了，巧得很，這兩家都是臺灣的企業，你幾時見過飛鴿永久贊助環法車隊了？

自行車誕生一百多年，但還是一門非常傳統的工藝，技術創新通常來自從上而下而非從下而上，比如風阻系數降低了多少，比如傳動裝置的反應速度提高了多少，以及踩踏剛性、騎行舒適度等，但哪個技術革新和通勤車搭上邊？

舉一個不恰當的例子，都說米蘭時裝周引領了潮流，你自己在大悅城搭個臺子，就能引領朝陽區的時尚潮流嗎？

自行車沒有大高速發展原因在于這個行業一直不溫不火，大家沒有動力創新，反正做多做少都差不多，現在單車來了，車廠有大單子了，又將沒有創新的鍋甩給ofo，這個邏輯，有點令人費解。

好了，說完了這么多廢話，大家知道世界上賣的最好的自行車品牌是什么嗎？答案是，捷安特。

原因在于，捷安特的車，性價比非常高，大家對它普遍的評價是，沒有特別的優點，但也沒有明顯的缺點。別人賣7，8萬的碳架，他只賣2，3萬，我相信很多人在中學階段都騎過ATX系列，好像也沒有人吐槽捷安特創新不夠吧。

我再舉個例子，意大利是名副其實的自行車大國，光世界一流的自行車品牌就有Moser、比安奇、梅花、De Rosa、Moser、Pinarello，可以這么說，意大利品牌幾乎站在世界頂級公路自行車食物鏈的頂端。

但意大利人對于自行車的感覺是，這是一個比汽車還貴的奢侈品，不是一個通勤工具，導致意大利人均擁有自行車的比例，要遠遠低于其他國家。

所以我們能夠理解為什么捷安特銷量最高了：對于絕大多數人來說，好騎，耐用，就足夠了，99%的共享單車用戶，是分辨不出來炭架和鋁架，碟剎和線剎，2萬塊錢公路車和10萬塊錢公路車區別的。

共享單車的創新，無論是所以要求共享單車能夠促進自行車行業的發展，這就跟要求能在《王者榮耀》學習知識一樣——拜托，明明是老師家長教育不到位，這么甩鍋，騰訊也不答應吧。

最后，我忍不住再說一句關于創新的問題，摩拜第一代用的是軸傳動，結果摩拜的2.0版，即lite版——又把軸傳動改回去了鏈條傳動——連摩拜自己也知道不好騎，都不好意思吹噓了，所以就別談什么共享單車倒逼創新這檔子事了。

更不要說，你鼓吹的所謂摩拜單車的“創新”，在自行車行業里根本上不了臺面。

最后問keso老師一個問題：

Keso老師你平時騎共享單車嗎，你去街頭數一數，是騎摩拜多呢還是騎小黃車多呢？