天下網商記者 章航英

一個眾所周知的事實，造車燒錢。

已實現量產的特斯拉九年了還沒實現扭虧，更何況剛從地產跨界新能源汽車行業的恒大。

8月9日，恒大附屬公司恒大健康發布盈利預警，預計2019年上半年虧損20億元，原因是新能源汽車業務處于前期投入階段，研發等費用支出增加。

公告發布之后股價隨即下跌。如今股價7.44港元，下跌3.38%。相比于去年同期每股17.46元的高峰跌去一半還多。

就在去年同期，恒大健康還盈利2億元。不過由于后期大舉進入造車領域，2018虧損14億元。拆分健康和汽車業務后，造車實際虧損超過17億元。

燒錢、虧損、爭議，新能源汽車的前景依然撲朔迷離。饒是如此，恒大為什么還堅持造車？

房企轉型造車，勝算幾何？

一年豪擲3000億

房企造車，恒大并非第一家。此前，寶能、華夏幸福等房企已有先例。

比如，寶能集團于2017年底以6.63億元戰略投資觀致汽車。寶能董事長姚振華還表示，從2018年開始連續五年每年投入100億元用于觀致汽車新車研發。

同一時期，華夏幸福以3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份。

在房地產行業發展進入“天花板”后，焦慮的房企紛紛尋求業務轉型。

為什么是新能源汽車行業？原因很簡單，其他的產業恒大看不上。

2018業績發布會上，許家印曾表示，只有新能源汽車產業產值才與恒大的目標相匹配。

他說，“多元化布局上，恒大曾選擇進入糧油、乳業、礦泉水等產業，但經過探索，我們發現這些行業一年銷售就幾億，幾十億的產業體量，這跟恒大6000億的規模是不匹配的。”

彼時，新能源汽車行業正處于培植階段，可以說正處于一個超級風口。數據顯示，2018年新能源汽車市場銷量超過125萬輛，同比上升61.7%。預計2019年中國新能源汽車銷量將突破160萬量。

未來5到10年，全球新能源汽車產業將達到幾十萬億規模。而恒大的目標是，未來10年其將在中國華東、華西、華南、華北以及華中地區建設5大研發生產基地，10年后年產能達到500萬輛。這個數字，大約是2018年全國純電動汽車的總銷量的5倍。

僅2019年開年一月內，恒大就注冊了6家汽車公司，并在之后展開多筆汽車領域收購動作。

1月15日，恒大出資9.3億美元收購瑞典電動汽車公司NEVS 51%，獲得整車研發制造能力。

1月24日，10.6億元取得動力電池企業卡奈絲能源58%股份，獲得頂尖動力電池技術。

1月29日，投資1.5億美元入股瑞典超跑公司柯尼塞格。在世界級頂尖新能源汽車布局。

3月15日，以5億元收購泰特機電有限公司70%股份，而后者持有荷蘭e-Traction公司的全部股權。

5月30日，收購英國Protean公司獲得世界一流車用車輪轂電機技術。

6月份，恒大分別投資1600億和1200億在廣州南沙和沈陽建設新能源汽車整車研發生產基地。

自此，這些布局覆蓋生產、研發、銷售以及售后等相關配套設施的完整版圖，展現了恒大押注新能源汽車的決心。

這一年來，恒大僅對外公布的造車業務累計投資超過3000億元。這個數字，超過了目前中國新車企融資規模。

與賈躍亭的造車往事

恒大在造車領域早有布局，始于去年與賈躍亭的FF“聯姻”。

去年6月開始，恒大向FF注資8億美元，成為FF第一大股東。彼時，恒大有錢，FF有技術，可謂是“天作之合”。

不過，由于陷入對FF的控制權之爭，合作很快流產。

2018最后一天，恒大健康和FF同時發布重組協議。其中，恒大健康持有32%的FF優先股權，并100%持有FF香港。

事實上，落到實處，恒大只獲得一個南沙工廠的好處，卻以此為起點開始了獨立造車的計劃。

也正因為與FF的糾葛，恒大在造車領域起了個大早，趕了個晚集。因此，才不得不在如今獨立開拓造車業務的時候狂飆猛進。

賈躍亭由于失了金主，在經歷了一連串賣地賣樓的狼狽事跡后，也終于在今年3月等來了“第九城市”6億美元的注資，并宣布在中國生產、銷售和運營V9車型電動車。

不過，賈躍亭的第一輛量產車FF91還未從PPT走向量產，距離其聲稱的2019年量產還剩100多天。

而恒大的首款新能源汽車國能 93車型今年6月在天津下線。

雖然在恒大入駐前，這款車型已經由NEVS完成研發階段，但是這款車型的下線，依然為恒大贏得了信心----已經具備了大規模量產新能源汽車的實力。

不過由于設計老舊、產品參數落后，再加上價格缺乏競爭力，這款車型在市場上并沒有激起多少水花。

當然，這僅僅是一個開始，若真正在市場上拼殺，恒大還需要一輛真正屬于自己的量產車。

幸與不幸

行業巨頭特斯拉上市以來連虧9年。今年上半年凈虧損超11億美元，其中研發支出9.8億美元。

被譽為中國“特斯拉”的蔚來汽車，2018年凈虧損96.39億元，同比增長92%。

事實上，蔚來汽車的虧損，一直在擴大中。據蔚來汽車遞交的招股書顯示，2016年與2017年虧損在25.73億元與50.21億元，加上2018的虧損96.39億元與2019年一季度凈虧損的26億元，三年來蔚來汽車的累計虧損接近200億元。

蔚來汽車創始人李斌曾表示，如果沒有200億別想造車；小鵬汽車董事長何小鵬也曾感慨感嘆：造車200億都不夠花。

虧損，成為了新能源車企的魔咒。這還是此前政府大規模補貼的基礎上。

2013年開始，中國政府對新能源汽車進行大規模補貼。政策刺激下，新能源汽車賽道擁擠起來。但從2018年開始，新能源汽車補貼政策開始大幅退坡。2019年3月起新能源汽車國家補貼力度進一步降低，地方補貼也在三個月后全部退出。

這一波新能源汽車企業的狂潮在也正式進入洗牌時刻。

對于恒大來說，進入造車企業相對較晚，錯過了一波行業紅利，也失去了占據市場份額的先機。不過，恒大有比其他新能源車企業更多的充沛資金保障，使其可以在造車事業中堅持更遠。

圖片來自有道財經

縱觀國產造車勢力，已形成10多個品牌共同競爭格局。今年年底，不少于16款新能源汽車將完成交付。且價位分布較廣，覆蓋大多數消費者的需求定位。

此外，特斯拉上海工廠年底投產，中國新能源汽車領域的競爭將更為激烈。而此前多起新能源汽車的自燃與召回事件，也讓其前路蒙上陰影。

資金是造車事業的一大命門，不過這之外，深厚的技術積累，良好的品牌聲譽，也舉足輕重。即使恒大“財大氣粗”，但是能否在這場曠日持久的造車卡位戰中占得一個席位，仍是一個未知數。