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退役動力電池回收：成本收益難平衡，安全環(huán)保存隱憂

車云 2019-08-13 19:10 搶發(fā)第一評

沃特瑪廢舊動力電池

是金礦？還是地雷？新能源汽車興起之后，動力電池回收的價值和緊迫性就不斷被討論。

新能源汽車2014年初步興起，2015年爆發(fā)，2016年、2017年快速增長，按照動力電池3-5年使用壽命估算，第一批動力電池退役高峰即將到來。退役動力電池如果不能妥善處理，將帶來巨大的環(huán)境與安全隱患，同時還會造成資源浪費。

《電動汽車觀察家》與企業(yè)負責人和相關專家溝通時發(fā)現，由于產業(yè)發(fā)展處于初期階段，政策法規(guī)尚在完善過程中，動力電池回收行業(yè)存在較多問題，尤其是行業(yè)擴張盲目、退役電池數量少，一些不合規(guī)、不合理的情況時有發(fā)生。

1盲目上產能，監(jiān)管難度大

目前實際產能遠超動力電池報廢量。根據中汽中心數據，2018年，動力電池回收行業(yè)“白名單”企業(yè)已形成產能42.75萬噸，而行業(yè)中規(guī)劃新建和擴建產能已達126.15萬噸。

所謂“白名單”名單里的企業(yè)是工信部認可的合規(guī)回收企業(yè)，目前公布了一批入圍企業(yè)，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司；江西贑州市豪鵬科技有限公司；湖北荊門格林美新材料有限公司；湖南邦普循環(huán)科技有限公司；廣東光華科技股份有限公司，共有5家。

但這5家并不是動力電池回收的唯一主體，非“白名單”的合法企業(yè)也可以回收動力電池。

據測算，2018-2020年，國內動力電池報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。

車用動力電池

目前來看，2018年已經形成的產能已經達到實際動力電池退役量的16倍。上述動力電池回收產能還僅僅是統計了5家白名單企業(yè)，實際產能恐怕要遠遠超過這組數據。

根據中國汽車技術研究中心數據，2018年國內累計的實際動力電池退役量大約為2.65萬噸，不到一半的動力電池流入到5家“白名單”企業(yè)中。

某電池回收企業(yè)的一位高管張先生向《電動汽車觀察家》透露，其實真正流入到5家企業(yè)內的遠遠不到一半，估計大約在5000噸左右。

其他廢舊動力電池流向何處了呢？

非白名單企業(yè)。

據中汽中心情政研室項目主管李震彪介紹，目前非“白名單”企業(yè)有兩類，一類是具備相應環(huán)保、安全等技術能力，但是還沒來得及申報和入選“白名單”的企業(yè)；一類就是所謂的小作坊，屬于違法違規(guī)企業(yè)，根本沒有生產資質，處于法律監(jiān)管以外。

這兩類企業(yè)的數據就很難統計。

李震彪告訴《電動汽車觀察家》，想要獲得準確數據很難。因為當前廢舊動力電池回收利用市場相關數據統計制度還沒有建立，每年退役的廢舊動力電池和實際回收到數據統計都不完整。

不能確定數量，更難掌握流向。這使得行業(yè)監(jiān)管非常困難。

2退役電池少引發(fā)非理性競爭

“狼多肉少”，非理性競價情況時有發(fā)生。某電池回收企業(yè)一名高管張先生向《電動汽車觀察家》舉了一個例子，在一次某知名車企的廢舊動力梯次電池招標會上，某回收企業(yè)以超過400元/kWh的價格拍得該批次電池。“這個價格已經將近新電池價格的一半，這種價格拍得的電池幾乎不可能盈利。”張先生直言，“這種狀況時有發(fā)生。”

既然如此，企業(yè)為何虧損寧愿虧損也要拍得電池？

深圳金凱博自動化測試有限公司為動力電池回收企業(yè)提供回收設備。該公司的銷售經理丘世文告訴《電動汽車觀察家》，回收企業(yè)高價拍電池相當于在業(yè)內做了一次廣告。整車企業(yè)考慮的是如何將回收來的廢舊電池賣個好價錢，業(yè)內有人愿意出高價購買，整車企業(yè)自然愿意讓這家盡量多參與競拍。這家電池回收企業(yè)也能得到更多貨源。

在張先生看來，高價獲得廢舊電池的再生企業(yè)可以獲得一些宣傳的亮點和吸引更多的資本投入。但部分車企在通過招標獲得廢舊電池處理的高額回報后，卻缺失了對招標企業(yè)的安全和環(huán)保的監(jiān)督。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇也坦言，因為目前退役的動力電池數量太少，遠遠達不到規(guī)模化生產，其實目前企業(yè)普遍是虧損狀態(tài)。

既然普遍不賺錢，為何企業(yè)紛紛規(guī)劃相關產能？

張先生認為，導致產能迅速擴張的原因主要有兩個。

一是近幾年鈷、鎳的價格不斷上漲，讓不少企業(yè)和資本看到了商機，“尤其去年鈷價一度超過60萬元/噸；目前鎳價已經超過11萬元/噸。”

鈷粉

隨著技術不斷進步，退役動力電池拆解后的回收率在逐漸提升，動力電池回收的經濟型也在提升。

廢舊動力電池回收率情況

另一個是行業(yè)協會過分強調動力電池回收的產值，對環(huán)保和安全重視不足，導致越來越多的非相關社會資本，在對產業(yè)沒有充分了解的情況下紛紛投資。“這些企業(yè)的環(huán)保和安全條件，也著實令人擔憂。”

某動力電池回收企業(yè)的高管李先生告訴《電動汽車觀察家》，濕法冶金需要大量水源，由于添加劑多為酸、堿，污水處理不當將會造成較為嚴重的污染；火法回收將排出大量廢氣，不完全燃燒還會產生二噁英，屬于致癌物質。

“一般情況下，濕法冶金是無法通過一、二線及環(huán)保敏感城市的環(huán)評，他們一般會將產線建立在三四線城市。”趙小勇表示。

《電動汽車觀察家》查閱了一下，目前“白名單”上的五家企業(yè)，工廠確實基本都設在三四線城市，分別位于浙江衢州、江西贑州、湖北荊門、長沙寧鄉(xiāng)縣、廣東汕頭。

趙小勇認為，如果環(huán)保意識強的話，環(huán)保問題相對會好很多。如果企業(yè)環(huán)保意識薄弱，當地政府環(huán)保意識也不強的話，還是會存在較大的環(huán)保隱患的。

3安全環(huán)保成本高

張先生直言，廢舊動力電池在運輸、倉儲、處理及后期正規(guī)再利用的門檻很高，需要大量資金投入，如果沒有合理的利潤，這些都無從保證。

首先運輸成本不低。“有的企業(yè)為了降低成本，直接將收購的廢舊電池用普通車輛運輸，也有企業(yè)中途改換成普通車輛運輸，這在事實上已經是違法行為。而相關的車企缺失對回收企業(yè)的監(jiān)管，忽略了生產者延伸制的責任，一旦發(fā)生安全事故，車企難辭其咎”張先生說。

根據《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》，鋰電池組屬于第9類危險品雜項。按照規(guī)定，應該采用危險貨物運輸車輛運輸。

為降低成本鋌而走險。張先生說，一般情況下，危險物品廂式運輸車的成本是10元/公里以上，是普通運輸車輛2-3倍的價格。“由于電池數量相對較少，很多時候不能滿車運輸，導致電池運輸單價成本很高。”

危險品運輸車

其次，動力電池的倉儲等級也非常高，需要丙二類以上防護等級。所謂丙二類倉庫是指可儲存丙類火災危險性物品的、具備二級耐火等級的倉庫。“這類倉庫由于消防等級較高，企業(yè)往往采用自建的方式，建設成本很高。”

近期發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設規(guī)范（征求意見稿）》對廢舊動力電池有詳細的存儲要求。

例如，“5.4網點場地要求”，集中貯存型回收服務網點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸……

“5.5網點設施要求”，提到回收服務網點應配套編碼識別設備、搬運工具、廢液收集裝備、溫濕度監(jiān)測裝置、貯存貨架、消防安全設備等基礎設施。貯存B類及C類廢舊動力蓄電池的回收服務網點還應配置防爆箱、放電柜、應急鹽水池等專業(yè)設施。

這些只是退役動力電池存儲環(huán)節(jié)的部分要求，拆解回收過程的投入更高。

電池拆解機器人

張先生表示，以環(huán)保成本較高的火法工藝為例，環(huán)保設備投入是總成本的40%左右，包含二次燃燒室，除塵設備，冷卻設備，噴淋設備，活性炭吸附設備等。其他回收工藝，環(huán)保投資也要占到固定資產投資的20%以上。

據《電動汽車觀察家》了解，一般電池回收企業(yè)的固定投資都在1000萬以上，也就是說，環(huán)保設備的一次性投資在200萬元以上，火法工藝則在400萬元以上。

除了一次性投入成本，在環(huán)保設備運行過程中還要繼續(xù)增加成本，例如或火法中要消除排放中的二噁英就要進行有氧燃燒，加入天然氣等燃料混合充分燃燒等等。

電池無害化處理裝置

如何讓企業(yè)自覺遵守安全、環(huán)保規(guī)定，除了政府層面安全、環(huán)保監(jiān)管到位以外，在產業(yè)規(guī)模擴大以后，合理的回報應當能為此提供基礎。

動力電池回收目前處在起步的亂局中。一定的準入門檻、合理的電池回收價格、完善的追溯體系、明確的責任主體……中國動力電池回收業(yè)走上健康穩(wěn)定地可持續(xù)發(fā)展道路，挑戰(zhàn)不少。

相關標簽：: 電動汽車

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