眼下，作為自動駕駛“先驅”的ADAS系統，已經在我們身邊的汽車上越來越常見。這個曾經幾年前，還只是豪華品牌頂配車型上的ADAS系統（也被習慣稱作自動駕駛輔助系統），現在已經普及到了自主品牌的主力車型中。

搭載了自動駕駛輔助系統的風神奕炫

這就好比是若干年前的ESP系統，剛發布時甚至還不是很多合資車型的標配；但僅僅白駒過隙，現在已經沒有人把ESP繼續當做一個賣點了，而沒有標配ESP的車型，在整個市場中更是鳳毛麟角了。

附注：ESP是對“車身穩定系統”的通俗稱呼，但未必所有汽車制造商的同類系統都叫“ESP”，比如豐田的這套系統就叫“VSC”。

這個巨大的前后反差，一方面得益于技術的進步，降低了自動駕駛輔助系統的制造成本；同時，諸多整車廠和供應商之間的良性競爭，也拉低了這套系統的入門門檻，使其能盡快在市場得到普及。

這就使曾經難得一見的自動駕駛輔助系統，現在越來越成為不同品牌之間“角力”的新領域。然而，對自動駕駛輔助系統開發能力的強弱差異，對供應商話語權的高低，以及技術路線圖的理解不同，導致現在各家的產品競爭，更像是群雄逐鹿一般的“亂戰”。

那么，一個成熟的自動駕駛輔助系統產品形態是什么樣子？一個成熟的行業樣態是什么樣子？我們不妨背靠風神奕炫的測試團隊，通過測試其新車搭載的自動駕駛輔助系統（相當于L2級），穿越500公里的無人區，來試著解答上面的兩個問題。

首先，我們來簡單了解一下本次測試的主角——搭載了自動駕駛輔助系統的風神奕炫。

風神奕炫的這套自動駕駛輔助系統，由德國采埃孚提供整體解決方案（對，就是那個靠生產變速箱出名的ZF）。

這套系統中，對圖像的視覺分析能力，依賴以色列Mobileye公司的Q3芯片實現（單目攝像頭由TRW提供），該芯片能針對黑白灰度圖進行圖像處理，識別出車道線和9種警示類和禁止類的標志。

而另一個重要的傳感器毫米波雷達，則來自TRW（該公司已經和ZF合并），該雷達可以最遠探測180米外的障礙物，并能在最窄26度、最寬60度的范圍內，根據車速探測車輛前方的障礙物。

除此之外，奕炫整車還分布了12個超聲波雷達，并且核心感器之間可以相互協同，以幫助車輛綜合“分析”傳感器得到的數據，做出決策控制。

在這些傳感器的融合協作下，奕炫可以獲得在車輛縱向方向上，從時速0到150km/h范圍內的主動控制能力：這包括車輛可以自動跟隨前車減速至停止，并在3秒鐘內重新啟動；以及時速不超過80km/h的AEB功能。

Tips：為了安全起見，駕駛員能設定的最高速度只能達到130km/h，且首次啟動車速需要達到30km/h以上。

在車輛的橫向方向上，奕炫的自動駕駛輔助系統可以幫助車輛在時速不超過130km/h的前提下，控制車輛在車道線內行駛；這包含識別實線和虛線，以及車輛在時速60以下可依靠單車道線控制車輛行進方向。

在實際測試過程中，奕炫的這套自動駕駛輔助系統表現都很出色，除了當車輛以稍低速度行駛時，由于車輛發動機和變速箱的匹配特性，讓奕炫在該系統控制下的加速過程顯得不那么線性之外，一旦車速超過40km/h以后，車輛在橫向和縱向的控制上，就顯得成熟老練多了。

可以說，在擺脫了城市的擁堵，進入一個交通情況比較順暢的環境下，依靠自動駕駛輔助系統且在駕駛者“監管”下的奕炫，從外部駕駛風格上表現得十分像一個“老司機”，充分體現出這個系統在當下最大的價值所在——駕駛員降低了長途駕駛的工作強度，此外也提供了實時不缺席的安全保障。

所以，此次把奕炫的自動駕駛輔助系統選在長達500公里的無人區高速公路上測試（社會車輛相對少很多了），確實是“有的放矢”的場景測試。

但是，任何眼下任何一家的自動駕駛輔助系統，其實都不完美，哪怕就是像寶馬這樣把系統做到更高水平的制造商，在該系統實地工作時，也會有很多方面體現出了可以進一步優化的空間。而且此次通過實地測試，奕炫這套自動駕駛輔助系統雖然在硬實力上取得了不錯的成績，但依然在設計和交互層面留下了更多的優化空間。

所以，對此次通過奕炫秀出自動駕駛輔助系統“肌肉”的風神來說，其解決了有和無的問題之后，接下來面臨的挑戰更大、也更艱巨。

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