（原標題：網約車又一新勢力入局 巨頭角逐為何青睞南京？）

網約車大戰硝煙再起。

這一次入局的是T3出行，7月22日在南京上線。這是一個來勢洶洶的對手，出資方包括東風、一汽、長安三大汽車制造商，以及蘇寧、騰訊、阿里巴巴三個互聯網巨頭，總投資額97.6億元。

有報道稱，阿里巴巴將單獨推出新網約車平臺，與滴滴直接競爭。不過，8月12日阿里巴巴回應稱，該消息不實。

南京當地媒體8月5日報道，T3出行上線以后打響了首單0元出行的價格戰。21世紀經濟報道記者了解到，這立即激起了其他網約車運營商的不滿，呼吁當地主管部門介入。

截至8月12日，下載安裝T3出行APP后，注冊用戶仍會獲贈20元代金券，也就是首單在20元內即相當于0元打車。

各大平臺對網約車司機的爭奪更為激烈。據報道，T3出行給出了“基礎+提成+獎勵+補貼”的薪資體系，并承諾提供五險福利，有其他平臺的駕駛員一口氣就跳了四五百人到T3出行。

值得注意的是，滴滴合并Uber之后，網約車領域重量級的新對手美團、T3出行都是選擇首先在南京上線。

為什么是南京？

“南京市民已經養成了網約車出行的習慣，每天網約車的總訂單量已經超過了巡游出租車。美團打車的訂單數量并不比滴滴少很多，新的平臺看到美團打車可以在南京經營得很好，自然也愿意先在南京試水。”南京卓訊汽車租賃公司負責人殷浩說。

此外，南京的網約車合規化監管一直雷厲風行。截至2018年底已清退了20萬輛違規網約車，且是全國第一個暫停新增網約車的城市。

“監管的底線越清晰，市場主體的競爭不確定性也就越低。”南京本地一名網約車管理人士說。

南京出行市場有什么特別

“我個人認為，T3出行可能是第一個能夠和滴滴競爭的對手。”殷浩告訴21世紀經濟報道。殷浩曾是一名出租車司機，也是南京市最早一批網約車司機和經營者。

殷浩如此認為的原因首先是T3出行采用了車聯網技術。他表示，其他網約車平臺是基于APP端運營，比如如何檢驗司機人車一致，辦法是一天中要求司機進行幾次APP端的人臉識別驗證。T3出行不存在這個問題，車內攝像頭每隔60秒就會抓取司機的面部信息，如果開車的司機與登記的司機不符，會自動熄火車輛，暫停運營。

“而且，車聯網技術比基于APP端的網約車離自動駕駛更近。”殷浩說。

殷浩看好T3出行的第二個理由是它的資本體量。他認為，如果滴滴的估值是500億美元，那么它的競爭對手也應該具備與這個估值相當的現金儲備，畢竟隨著政策的完善，網約車已經不能靠巨額補貼快速占領市場，而要有持續的資金投入。

這樣一個實力選手，為何選在南京上線？

南京市民已經養成了網約車出行的習慣，每天網約車的總訂單量已經超過了巡游出租車。美團打車剛上線時，依靠補貼在訂單量上可以和滴滴平分秋色。現在補貼雖然沒有了，但美團采取了聚合模式，這使得它仍占有很大的市場。

“如果說滴滴在其他主要城市占據90%左右的市場份額，在南京絕不可能，這也讓新的網約車平臺看到了站穩腳跟的可能性。”殷浩說。

據報道，T3出行2019年將進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，2020年將覆蓋絕大多數省會城市。工商信息顯示，T3出行的運營公司目前已設立了武漢、重慶分公司。

如果T3出行在南京順利“成行”，網約車市場格局將受到怎樣的觸動？

殷浩認為，首先受到沖擊的將是小規模線下服務商。這些線下服務商大多為汽車租賃公司，其購買車輛、招聘司機，并與網約車平臺簽訂合作協議，從平臺獲取訂單分成。

“這些租賃公司很多是出資人抵押了房產去購車、招聘司機，資金實力有限，已經沒有能力再去做重資產的運營，對司機的培訓、服務的管控，以及后勤保障能力都不足。如果巨頭進場，勢必要被淘汰。”殷浩說。

針對部分網約車平臺公司存在重效益輕管理，對車輛和駕駛員管理不到位的情況，南京市今年6月印發了《南京市網絡預約出租汽車平臺公司線下服務能力評價指南》，從運營管理、安全管理、信息安全等方面對網約車公司進行了規定。

監管底線清晰

讓南京成為網約車戰場的另一個原因是監管。T3出行之前，Uber和美團打車都倒在了監管門檻上。

“Uber中國與滴滴合并時，公司只有800多人，一個城市分支機構可能只有一兩人，這讓它無法滿足在每個城市設立分公司的監管要求。”了解網約車監管政策人士介紹。美團打車則因為招募了大量無資質司機和車輛，成為了網約車嚴格執法的對象。

《南京市網絡預約出租汽車管理暫行辦法》于2017年1月發布，對網約車司機的戶籍、網約車軸距、功率進行了規定。南京市網約車管理辦法在一二線城市中算不上“包容”，但南京市卻是監管底線最清晰的城市。

這首先體現在對無證網約車的嚴打上。南京市交通局網站消息稱，截至2018年10月，南京清退了近20萬輛不合規網約車，其中滴滴16萬輛，美團3.8萬輛。2018年4月，南京市還向滴滴、美團開出了150萬元的天價罰單。

“到目前為止，南京市運營的網約車合規率已達到了85%-90%。”上述南京本地網約車管理人士說。

南京也是國內第一個暫停新增網約車的城市。從2018年4月21日零時起，南京市交通運輸局暫停受理出租汽車（含網絡預約出租汽車）新增運力許可事項。

公開信息顯示，截至今年4月，南京7家網約車平臺取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，共發放5萬余張網約車駕駛員證、2萬余張網約車運輸證。

“滴滴的優勢體現在龐大的司機群體，但其中絕大多數為兼職司機，他們辦理資格證成為專職司機的意愿不強。”上述人士說。

這些兼職司機當初因為網約車平臺的高額補貼而涌入。“現在的網約車市場一家獨大的格局已經形成，巨額補貼‘紅利’不會再出現。”中國互聯網協會法工委副秘書長胡鋼說。

“但如果一個城市網約車合規化監管嚴格，其實對于新的進入者是有利的，他們可以集中精力爭奪合規司機。”上述人士說。

“監管是需要底線的，網約車可以沒有牌照，但需要保證車輛安全，此外要購買大額度的保險。”胡鋼告訴21世紀經濟報道。而對于市場來說，監管底線的明晰，將直接影響資本的進入意愿和方法。

南京市的網約車監管還在升級。《南京市網絡預約出租汽車管理辦法》正在制定當中，出臺后將取代2年多前發布的網約車管理暫行辦法。

（編輯：李博）