自從 Navigate on Autopilot 于 2018 年 10 月 27 日更新的 18.42.2 版本面世之后，增強召喚就已經成為 Autopilot 最重要的新功能——雖然按照特斯拉的優良傳統，它已經從 4 月 6 日馬斯克推特里說的「Comingout next week（下周就來）」跳票到了 8 月 4 號的「Almost doesn’t suck（只差一點點）」。既然馬斯克對增強召喚如此重視，那就表示這個功能除了讓你在停車場里更快開上你的車之外，還有著更深層的意義。我們在 7 月初的一篇文章《全球首個自動駕駛安全規范出臺！你準備好放開方向盤了嗎？》里面，為大家解讀了世界上首款 L3/L4 級別輔助駕駛/自動駕駛安全規范。這份英特爾領頭，戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA、大陸等歐洲主機廠/供應商共同制定的規范，對 L4 級別的「場景自動駕駛」提出了兩個定義級功能——UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。CPP 泊車領航的詳細定義是：最高限速 10 公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和后備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度——也就是說，特斯拉的增強召喚功能，就是一個徹頭徹尾的 L4 場景級自動駕駛功能。沒有參與傳統主機廠自動駕駛聯盟的特斯拉和 Waymo，反而成為了第一批達成 L4 級別自動駕駛的公司（Waymo 在鳳凰城投放的 600 輛無人駕駛出租車，也完美符合規范中 UP 城市領航的標準），但這個不是今天文章的主題。我們真正想討論的是，為什么作為一家車企，特斯拉沒有隨大流選擇從 L2 進步到 L3，而是直接朝著 L4 以上的全自動駕駛進發？是特斯拉認為自己的技術過硬，還是馬斯克對 L3 有什么意見？L3，當紅炸子雞？
2019 年，是汽車業向 L3 邁進的前夜——L2.5、L2+、L2 Plus 等野心勃勃的命名，不僅代表著供應鏈端 L2 級別的技術積淀已臻化境，更預示著改朝換代的真正進化已經近在遲尺，甚至一些勇敢的先行者，已經在挑戰現行公路法規的滯后性。世界上首款達到了 L3 級別輔助駕駛標準的量產車型，是全新一代奧迪 A8。全新 A8 在研發初期就定位于實現 L3 級別的高級輔助駕駛，在車輛前后及兩側布置了 12 個超聲波傳感器、4 個 360 度全景攝像頭。在車輛前部配置了 1 個遠程雷達、1 個紅外攝象機、以及 1 個激光雷達。在 ZAFS 駕駛輔助系統加持下，新一代奧迪 A8 實現的 L3 級別功能叫做「Traffic Jam Pilot（擁堵領航）」，在時速較低的城市擁堵路段，A8 可以完全接管駕駛功能，但當時速超過 60 公里或者系統檢測到路況不再擁堵之后，車輛會提示駕駛員接管，或者緩慢減速直至停車。不過，由于世界上絕大部分國家尚未對 L3 級別的高級輔助駕駛制定明確的法律，所以新一代奧迪 A8 在北美、亞洲以及歐洲的絕大部分地區都無法開啟Traffic Jam Pilot，只能當做一輛硬件過剩的 L2 汽車來開——但這并不影響紛至沓來的 L3 狂潮。同樣在高端豪華市場為 L3 鋪路的，是奧迪的兩個老對手。戴姆勒前 CEO 蔡澈在去年談及 S 級換代的時候這樣說：「我們正在往 L3 進化的臨界點上，消費者很快就可以選購我們的 L3 輔助駕駛，而對于奔馳這樣的公司來說，L3 級別車型很快會大量涌現」——新一代 S 級將在 2020 年底上市。
?現款 S 級
去年 9 月 1 號，寶馬公布了他們的自動駕駛路線圖，其中 L3 級別的量產時間被定在了 2021-2022 年，對應車型是 iNEXT 的量產版本——大概率會被命名為 i6，是一輛售價約 7-11 萬美元，最高綜合續航約 650 公里的純電汽車。前任寶馬技術總監 Fr?hlich（就是說「消費者不需要電動汽車」的那位）對寶馬自動駕駛路線非常有信心：「高精度地圖對寶馬來說并不是問題，但最重要的還是實時級別的數據交互，如果只是要求某種程度的放開方向盤，那么現在的寶馬車型已經可以做到了」。比起國際廠商，國產車企對于 L3 的熱情其實猶有過之。去年 7 月 13 日，長安汽車智能化研究院副院長黎予生在演講中表示：「長安汽車目前已經完成了 L3 級別自動駕駛核心場景功能的研發，將于 2020 年前實現車型搭載，并將從 L1 到 L4 穩步迭代。長安汽車將在 2020 年實現自動駕駛城市級示范運營」。去年 11 月 21 日，在蘇州舉行的英偉達 GTC 2018 中國大會上，小鵬汽車宣布將與英偉達和德賽西威合作研發 L3 級別自動駕駛技術，并宣布將在 2020 年內實現量產。同樣宣布基于英偉達方案研發 L3 的國內車企還包括奇點、奇瑞、一汽等。「要做最懂中國人的自動駕駛」——這個標語來自吉利研究院。在今年 4 月 13 號宣布成為杭州亞運會官方汽車服務合作伙伴的發布會上，吉利也同時表示 2020 年將會在全球范圍內量產 L3 車型，在 2022 年杭州亞運會期間提供最高 L5 級別的自動駕駛接駁車。L3 于傳統車企來說是不折不扣的大勢所趨，這也讓「特斯拉不做 L3」這一點顯得格外與眾不同。但除去特斯拉本身的特立獨行以外，我們又有沒有想過，也許是 L3 這一個標準本身就有值得商榷的地方？薛定諤的安全責任
目前世界上對自動駕駛 L0-L5 的劃分，主要源于 SAE（美國工程師學會）的分級。各個級別對自動駕駛的定義，從 SAE 制定之初就沒有怎么改變過——但定義的描述是微調過的。為了讓自動駕駛的分級更直觀易懂，2018 年 6 月，SAE 發布了自動駕駛分級標準的新版視圖。在這一版本的視圖中，L0-L2/L3-L5 被分成了兩個大類，而分類的依據只有一個——在自動駕駛功能開啟時你是否需要保持駕駛狀態。和老版本的分級視圖相比，新的視圖使得自動駕駛的級別變得更清晰可辨，但也讓 L3 這一級別自動駕駛的特殊性顯得尤為扎眼。首先，按照 SAE 的大類劃分，L3 自動駕駛與 L4/L5 一樣定義為，L3和L4的開啟前提同樣是「滿足所有限定場景條件」——從這幾點上來看，在SAE的邏輯里面 L3 甚至不像是 L2 的進階版，而更應該是 L4 的弱化版。然而 L3 與 L4 相比有一個關鍵的區分點：當系統提示時，駕駛員必須馬上全權接管方向盤。這也是我們覺得 L3 實用性值得商榷的根本原因。根據 SAE 的劃分，L0-L2、L4/L5 級別自動駕駛的安全責任劃分是非常明確的。L0-L2 是純粹的輔助駕駛，因而會強制性要求駕駛員握住方向盤，除非車輛出現故障，否則安全責任的承擔者在于人類；而 L4/L5 的定義是「不強制人類操作」，意味著機器本身承擔安全責任。在特定的場景之外，L3系統會采取「提示駕駛員接管」的方式移交車輛控制權——然而從系統發出提示，到駕駛員真正接管的這段時間內，人類和機器兩種責任主體實際上同時存在于駕駛過程中。也就是說，L3 在實際應用中反而將自動駕駛的問責機制復雜化了。復雜的責任主體會帶來一個后果——發生事故之后確定承擔者的過程會變得遠比 L0-L2/L4-L5 繁瑣。用蟹老板的原話說，「因為 L3 在操作上本就是反人類的」。L0-L2 作為「高級輔助駕駛」，其本質意義在于減輕司機在駕駛過程中的負擔，說白了就是「讓你開起來沒那么累」。而一旦系統允許放開方向盤，司機從高度集中的駕駛狀態中脫離出來之后，要重新打起精神接管車輛，需要很長的反應時間。這大概率也是奧迪 A8 只敢開放「擁堵領航」這一 L3 場景的主要原因，在現有技術條件下，如果開放全速域的 L3 功能，一旦高速路段出現事故，從系統提示到避免事故的間隔時間根本不足以讓司機完成「玩手機-把方向盤-成功脫險」全過程。對了，現有技術條件，指的是人類反射弧目前的反應速度，因為確保 L3 安全性的關鍵因素不是廠商技術能力的高低，而是你在系統甩鍋的時候接不接得住。自動駕駛的質變與馬斯克的深謀遠慮
從上一個章節我們大概可以總結出這么個道理：L3 并非「放開方向盤」的質變，而是「限制場景」的量變。正如奧迪把新一代 A8 的 L3 場景限制在城市擁堵路段，如果某個車企提出「我們推出了讓你在人行道前 100 米，時速 30 公里以下放開方向盤的 Passenger Pilot」，那么這個也可以叫做 L3，哪怕它只是個 P。自動駕駛真正的質變，我們認為起碼要從 L4 算起。因為只有 L4 以上的自動駕駛，才真正革去了「人類」在出行環節中的主導地位，并徹底重塑了汽車行駛的操作邏輯——特斯拉自始至終沒有表達過對 L3 的欲望，而是直奔 L4而去，我們認為原因也在于此。即將在這個月 16 號大規模推送的增強召喚，是一個完整的 L4 場景。如果只討論這個功能本身，我們無法描繪一幅完整的特斯拉自動駕駛藍圖。至于 Navigate on Autopilot，似乎也只是特斯拉在 L2 級別輔助駕駛上邁出了一大步。自動駕駛這項技術，滿打滿算也只發展了 10 年，不及手機的 46 年，也沒有個人電腦 38 年來的要久。即使是激進如特斯拉，也只是在拼圖兩塊互相不相連的部分上各下了一子——但如果有朝一日這兩個地方能連起來呢？回到上面 SAE 對 L4 級別自動駕駛的定義：「場景限定的全自動駕駛」，增強召喚屬于「停車場」這一限定場景的 L4 功能。而完整的出行場景，本質上就等于多個限定場景的疊加。包括奧迪率先量產的擁堵領航 Traffic Jam Pilot，如果徹底不需要人類掌握方向盤，就正好是 L4 定義功能之一的「城市領航 Urban Pilot」——而城市領航+增強召喚，則正好是完整的自動駕駛城市低速出行場景。這個場景，馬斯克很早之前就已經想到了（用他的原話說應該是 2016 年 10 月就已經確定了），并且在 4 個月之前提出了詳細的計劃——Robotaxi。Robotaxi 分成兩種，車主共享和特斯拉自營，車主共享這一部分與本文關系不大，暫且不表，我們來聊聊特斯拉自營。在 4 月份 Autopilot 硬件 3.0 的發布會上，馬斯克這樣說：「到了明年年底，我們會開始嘗試制造沒有方向盤、沒有踏板的 Robotaxi。長遠一點來看，3 年之內，我們能把 Robo Taxi 的造車成本降低到 2.5 萬美元」。說這一段話之前，馬斯克這樣描述特斯拉的自動駕駛目標：「我們將會在今年年內達成功能上滿足全自動駕駛。然后我們希望能在明年二季度的時候，能夠允許車主不再握住方向盤，不用再看后視鏡，這是第二階段——駕駛員信心上達成全自動駕駛。最后，我們會爭取在明年年底，讓監管層面放開全自動駕駛，這是最后一步」。雖然馬斯克跳票成癮，但特斯拉在自動駕駛上的商業邏輯，依然是清晰得令人咂舌：逐步推出 L4 級別自動駕駛場景功能→將單一的功能合并成全自動駕駛模式→勸服監管部門放開自動駕駛模式的法律限制→推出無需方向盤和踏板的低成本運營車輛。如果說從 2016 年 10 月份開始，只要馬斯克提起自動駕駛就會成為輿論的靶子，那么在 Waymo 成功吃螃蟹、Optimus Ride 緊隨其后的成功例子面前，至少美國監管部門已經不再是 L4 級別自動駕駛的絆腳石——甚至于奧迪 A8 的 L3 功能都無法在美國開啟，而 L4/L5 級別的路試卻在美國大開綠燈。電動星球注：從北京時間今天開始，Optimus Ride 將在紐約布魯克林的 Navy Yard 園區投放 L4 級別全自動駕駛的園區接駁車。Navy Yard 由美國最古老的造船廠改建而來，每個月接待超過 16000 名游客，同時有超過 10000 名員工在此就職，是布魯克林的經濟中心，紐約的創意產業中心。雖然再次遲到了 4 個多月，但特斯拉自動駕駛藍圖的第一步總算是邁出去了。
結語
一流的企業滿足需求，偉大的企業創造需求——這句話在自動駕駛領域同樣好使。在 L2 時代，有很多車企都拿出了足夠優秀的解決方案。包括我們測試過的蔚來 NIO Pilot 和小鵬 Xpilot，還有尚未完全入華但聲名在外的日產 Pro Pilot 和通用 Super Cruise，實用性都與 L2 時代的 Autopilot 在伯仲之間。
甚至于，我們也不懷疑在未來的 L3 時代，一樣會有驚艷的產品面世——即使我們依然對 L3 的邏輯持保留意見。但是，究竟是繼續減輕駕駛者的負擔，賣出更多的汽車重要，還是以不需要駕駛者的產品思維，徹底革新人類出行方式更重要？兩者的相差，其實只在于一個選擇之間。現在的光明依舊不足以讓我們看清前路，但有些冒險者的足跡卻可以給我們指引方向。
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