在“新四化”轉型進程中，主機廠的優勢正逐漸喪失。

一些“天賦型”選手已經正式宣戰。8月5日，滴滴出行宣布將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。據報道，新自動駕駛公司的CEO由滴滴出行CTO張博兼任，原順為基金執行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博匯報。

出行公司的基因似乎能夠天然補齊在“智能化”與“共享化”上的切口。在網約車領域摸爬滾打積累的經驗，完全可以轉化為企業對于安全運營的理解，進而落實在無人車的實際運維中。同時，基于平臺既有的數百萬臺網約車每日生成的數據量，他們能夠在更短時間內拿到更多真實路測與交通數據。

企業駕乘無人車的野心，無限強化著行業整體的競合態勢。而最可怕的是，“滴滴”不是一個人在戰斗。

奮起拼搶

滴滴在即將IPO之際剝離自動駕駛業務的決定，一度被視作效仿Uber旗下自動駕駛部門獨立融資的操作。甚至有消息傳稱，滴滴出行也在與大股東軟銀及其他潛在投資者洽談自動駕駛融資業務。

這想必是看到了Uber4個月前嘗到的甜頭。彼時，Uber負責開發無人駕駛技術的部門Advance Technology Group（ATG）獲得了軟銀愿景基金、豐田及電裝共同投資的10億美元資金，并借此擁有了高達72.5億美元的估值。作為此次交易的一部分，ATG將成為Uber控制下的獨立法律實體。

二者雖然財務業績合并，但ATG打算組建一個全新董事會架構，其中6個席位來自Uber，1個來自軟銀，1個來自豐田。而現任ATG負責人的埃里克·梅霍夫（Eric Meyhofer）將會出任該公司CEO，向新董事會匯報工作。

來自巨頭資方的融資，緩解了公司IPO之前的財務困境，也給了Uber持續高成本進行“無人車之夢”的底氣。

不止是來自本土市場的滴滴，美國當地玩家Lyft也從Uber的點子中獲得了啟發。雖然尚沒有足夠魄力組建獨立公司，但Lyft仍舊于2017年7月宣布特別成立無人駕駛部門，自建L5級別的自動駕駛團隊，希望能通過一個開放平臺將自家無人駕駛軟硬件全部整合到整車產品當中。

為了推動新部門的業務，Lyft當時雇傭了數百名新員工，并在Palo Alto工廠的一樓簽下了5萬平方英尺的租約，計劃設立多個實驗室和開放的測試空間。如今，該公司平臺已經迎來了nuTonomy、捷豹路虎、福特Argo等無人駕駛公司，并在亞利桑那州成功落地自動駕駛汽車運營服務，與Aptiv（安波福）完成深度綁定，全力追趕友商。

這些出行公司的想法其實相當簡單。在行業技術整體走向共享化的趨勢加持下，正處風口上的玩家絕不愿淪為一個“流量入口”，他們選擇壯起膽子與百年車廠爭奪話語權。

高舉高打

事實上，在野心“曝光”之前，年輕的出行企業早就做好了技術儲備。

自2016年開始，滴滴就已經組建起了自動駕駛技術研發團隊，覆蓋高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯網、車路協同、信息安全等多個模塊。

張博也曾透露，為了高度配合自動駕駛技術的研發，團隊在持續通過龐大的車隊規模進行高精地圖的采集與制作工作。基于此，滴滴于2018年先后獲得了美國加州自動駕駛汽車測試許可、北京自動駕駛技術路測牌照，并于同年在加拿大多倫多成立滴滴實驗室，以便在中美多地展開相關技術的研發測試，團隊規模已超200人。

Uber ATG部門的技術路線與滴滴大同小異，其業務內容同樣囊括了高精地圖、車輛安全等自動駕駛核心技術在內。2018年3月，Uber無人車致死事故的轟動，也將ATG的技術配置推向了臺前。

由曝光的事故自動駕駛汽車的相關信息來看，該車輛配備的一整套傳感器系統包含頂部自研的激光雷達，前后端裝載無線電波雷達以實現360度探測范圍，以及負責對成像進行實時分析的短焦和長焦光學相機。

Uber自動駕駛汽車

有意思的是，飽受詬病的“高精地圖+激光雷達”搖身一變成了出行公司在技術層面共同的選擇。7月23日，Lyft對外發布了一個自動駕駛汽車數據集，其以現有的nuScenes格式免費對外提供，該格式最初由安波福（Aptiv）研發。

這個同類數據集中規模最大的L5級數據集包含55000個由人工標記的3D注釋交通代理框架，同時還有來自7個攝像頭和3個激光雷達傳感器的比特流數據，前者可提供駕駛使用的地面地圖，后者則指向空間語義高精地圖。官方介紹稱，該高精地圖產品中包括4000多條巷段、196條人行橫道、60個停車標志、54個停車區域、8個減速帶、11個緩沖帶等。

從硬件配置來看，此類樣本由福特Fusion自動駕駛汽車車隊從限定的地理區域中采集而來。每輛測試車都分別在車頂、保險杠上安裝了一臺線束40的激光雷達，且配備了寬視野攝像頭以及一個微微向上安裝的長焦距攝像頭，用來探測交通信號燈。

讓Lyft頗感自豪的是，該數據集由公司自家L5團隊編制。團隊中有300多名工程師、應用研究人員、產品經理、運營經理以及致力于構建自動駕駛共享出行系統的人員。據介紹，自2017年7月成立以來，Lyft的L5團隊已經研發出新型3D分割框架、評估車輛能效的新方法，以及使用眾包地圖跟蹤車輛移動的技術。

內部統一

出行公司對成本高昂的“高精地圖+激光雷達”路線的異常堅持，揭露了背后直指高階自動駕駛的研發目標。

他們似乎不太在乎成本。肩負“上市”重擔的現任Uber CEO Dara Khosrowshahi走馬上任之初，出于商人的嗅覺，一度想要關閉嚴重虧損的自動駕駛部門。隨后團隊在匹茲堡和亞利桑那州無人駕駛汽車測試中取得的進展，讓Khosrowshahi和管理層對這項未來技術首次具備信心：“Uber可以全力推進自動駕駛。”

然而，致死事故的出現讓Khosrowshahi開始重新考慮公司自動駕駛業務的商業邏輯。迫于壓力，事發后的2個月內，Uber宣布關閉亞利桑那州無人駕駛測試中心，裁掉300名員工。與此同時，高管層和股東也對自動駕駛業務的問題爭論不休。

有內部人士透露稱，部分高層希望Khosrowshahi能夠推動尋求自動駕駛的外部合作伙伴，甚至包括出售目前的自動駕駛業務。也有部分高層堅持相信，發展自動駕駛技術對于Uber來說至關重要。

痛定思痛，Khosrowshahi開始考慮開放部分技術許可，由致力于擁有自動駕駛軟硬件全棧技術，轉變為逐步接納外部合作伙伴。所幸，Uber與沃爾沃2016年達成的合作伙伴關系，為其后自動駕駛路徑提供了堅實的變現基礎。

雙方計劃以改裝沃爾沃XC90為起點，在美國匹茲堡推出自動駕駛出租車服務。改裝后的Robotaxi配備了激光雷達、攝像頭、GPS 等一系列傳感器。為了讓自動駕駛車輛早點投入市場，沒有造車基礎的Uber根本等不及去完整走一遍無人車的生產之路。

面對自動駕駛的商業模式，內部斗爭激烈的出行公司們口徑空前一致。張博曾在2018年3月的“智能網聯汽車國際研討會”上詳細闡述了滴滴的計劃：車廠把車造出來，然后將車輛一鍵投入到滴滴的平臺中，在每一單訂單中讓車廠分成。

1個月后，程維也在“洪流聯盟”成立現場表態稱：“滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。”

供應關系的轉變昭然若揭。對此，習慣了頂端位置的主機廠顯得異常溫和。Uber在使用沃爾沃XC90進行實際道路測試之后，又贏得了戴姆勒的支持合作，準備在其網絡上運營無人駕駛汽車。

重重重壓下，Lyft作為美國第二大出行服務商也沒有停止進擊的腳步。該公司在內部完成自動駕駛汽車測試并推出員工試點項目一年后，于2018年3月開始在公共道路上測試自動駕駛汽車，并于5月公開推出付費項目。

通過與老牌Tier 1德爾福拆分出的Aptiv合作，Lyft已完成了5000輛自動駕駛原型車的定制。在合作中，Aptiv負責提供軟件、傳感器、計算機以及一個增強型電力系統，而Lyft更多扮演一個APP的角色。

大約5個月后，拉斯維加斯路上已有75輛Aptiv的自動駕駛測試車，其中20輛搭載了來自Lyft的車手。不僅如此，Aptiv也為Lyft與Waymo和NuTonomy牽線搭橋，前者的客戶可以通過Lyft在亞利桑那州鳳凰城運營的應用程序，呼叫Waymo的自動駕駛汽車；而后者也與Lyft達成協議，向波士頓的用戶提供出行服務。

Lyft寶馬5系自動駕駛汽車

據統計，直到今年5月31日，Lyft宣布其自動駕駛出租車車隊的30輛寶馬5系轎車已經完成了5萬次旅行，也借此成為美國規模最大的付費自動駕駛項目。

換句話說，Lyft傾向于建立一個標準化的無人駕駛網絡，通過技術共享減小自身成本壓力。這在技術模式上與Uber逐漸分道揚鑣。Lyft首席戰略官Raj Kapoor也公開表示，不會對二者之間的比較發表評論，但他認為自家公司有獨特的吸引人才技巧，以及可靠的合作伙伴名單和建立系統所需的關鍵數據。

展開來說，Lyft希望借助旗下70萬名駕駛員每年貢獻的19億公里的數據，其中包括地圖數據、車輛實際行駛的地圖路線數據，用以輔助制作高精地圖。

隨即，該公司公布了一份內部“無人車共享”計劃：

第一階段，2017年，Lyft將提供給用戶半自動駕駛汽車，車輛只能沿固定路線行駛。

第二階段，自動駕駛汽車將可以自主導航行駛，最高時速限制在25英里。

第三階段，2021年—2022年，所有Lyft的服務都由全自動駕駛汽車完成，汽車也將獲得更快的行駛速度。進入該階段之后，個人汽車保有量將迅速下降。

Lyft總裁約翰·齊默爾將上述自動駕駛汽車“三部曲”比做“第三次交通革命”。他預言稱：“個人擁有汽車終結日將會在2025年出現。”按照公司的規劃，未來Lyft平臺上的無人駕駛車隊將分為自營和第三方車輛。自營即指公司自家無人車，而第三方車輛則貼著路虎、福特、nuTonomy的Logo，這些公司需要按一定收入比例給Lyft分成。

這與Uber和滴滴心中的“小算盤”不謀而合。

結束蟄伏

從技術路線與商業模式的角度綜合來看，出行公司對于進攻L4/L5級自動駕駛這件事心無旁騖，彼此之間的前進方向也高度統一。

而事實也證明，車企對這種模式意外地買賬。即便出行公司入局晚、不會造車、又在話語權上有利益沖突，但為了與網約車平臺進行合作，爭取共同打造無人車服務網絡的機會，在2016年初的CES現場，通用汽車宣布向Lyft“充值”5億美元。

要知道，此時主機廠正為ADAS車型的市場份額爭搶得你死我活。其對于未來無人車的運營尚且通過簡單粗暴的投資方式提前占領賽道，甚至還在為是否獨立組建自動駕駛團隊的決定踟躕不前。縱使有部分“先遣部隊”決定攜手并進，就其現階段公布的合作細節來看，仍舊處于彼此試探的階段。

就在這個時間窗口中，出行公司結束了蟄伏期。他們背靠此前積累的車企資源支持，開始對自身優勢運籌帷幄，撥動著主機廠未來的蛋糕。老本行出身的選手們，手握自動駕駛技術研發需要的大量路測與交通數據，每日產生自平臺百萬量級的網約車真實數據多達上百T。

更何況，大型網約車平臺轉而能夠作為自動駕駛技術落地初期的“測試場”。在技術尚未完全成熟的當下，從業者對其信心搖擺不定，無人車短期內更不可能直接面向消費者進行售賣，出行公司也就憑借平臺優勢享受到了無人駕駛快速商業落地的先期福利。

在這過程中，張博也提供了一個新的思路。滴滴等出行公司以安全運營經驗為籌碼，可以獲得與政府及相關方共同探索自動駕駛運營安全實踐準則的機會。在國家層面直接促進對話，無疑拔高了這場話語權爭奪的競爭維度。

當然，在盤道自動駕駛的進程中，車企遠非出行公司的最大對手。2017年上半年，汽車服務公司Inrix在美國、法國、德國、意大利和英國進行過一次調查，結果顯示公眾并不相信出行公司有能力研發自動駕駛技術。

相比之下，人們更愿意“押寶”在傳統汽車制造商以及技術公司身上。接受調查的用戶中，有接近三分之一的人認為傳統汽車公司最適合研發自動駕駛汽車，20%的人則相信是谷歌等技術企業，只有4%的人支持出行服務公司。

在自動駕駛技術的不斷推動下，“下一個10年”間汽車供應鏈的競合關系仍在演變。但其最終如何以正確的姿勢進入大眾視野，將是永恒的課題。

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