自互聯(lián)網(wǎng)打破了汽車產(chǎn)業(yè)的壁壘，造車便成了有錢人的生意，正著急轉(zhuǎn)型的房地產(chǎn)商們覺得這是一筆可長期投資的生意，于是八竿子打不著的兩個(gè)行業(yè)走在一起了。

不造車的房地產(chǎn)商是沒有 " 夢想 " 的。

凡是不差錢的企業(yè)，似乎都有一個(gè)造車夢。

近期富力集團(tuán)與華泰汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛等領(lǐng)域展開合作。這是繼恒大、寶能、華夏、碧桂園等企業(yè)之后，又一家投身新能源汽車領(lǐng)域的房地產(chǎn)公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)的房地產(chǎn)商已經(jīng)超過 10 家。

新能源汽車逐步走向主流市場、市場發(fā)展越來越好的背景下，造車就像一座 " 變異 " 的圍城，所有人擠破腦袋想進(jìn)去。

從互聯(lián)網(wǎng)巨頭到傳統(tǒng) " 不差錢 " 富商

最早拉開國內(nèi)造車序幕的企業(yè)，幾乎都有著互聯(lián)網(wǎng)的基因，譬如，騰訊系的蔚來、阿里系的小鵬、車和家的理想等，他們的創(chuàng)始人也都是已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中獲得了一定成就的人。他們頭頂光環(huán)、背靠 " 大樹 " 轟轟烈烈地進(jìn)入了造車行業(yè)，也逐步成為了國內(nèi) " 造車新勢力 " 的代表。

伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，政策向新能源汽車產(chǎn)業(yè)傾斜，這塊巨額蛋糕越來越大，想要吃的 " 人 " 也就越來越多。地產(chǎn)商則成為了其中一股不可小覷的力量。

自 2015 年開始，地產(chǎn)商開始接連進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，先是綠地集團(tuán)花了 15.5 億收購中國汽車經(jīng)銷商潤東集團(tuán) 30% 的股權(quán)；隨后華夏幸福參股長城花冠、收購合眾汽車；碧桂園建設(shè)新能源汽車小鎮(zhèn)；寶能收購觀致；恒大成立新能源汽車公司、與賈躍亭的法拉第未來合作又 " 扯皮 " 分離；再到如今的富力牽手華泰。不差錢的他們出手闊綽，據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計(jì)，近4 年來超過 10 家地產(chǎn)商入局汽車圈，計(jì)劃投資總額更是近 4000 億元。

聲勢浩大的地產(chǎn)商們在這一領(lǐng)域開啟了 " 買買買 " 的模式，以恒大為例，其為了投資 FF，花了 130 億元收購了香港時(shí)穎公司 100% 的股份，由此間接投資了 FF。

與此同時(shí)，恒大還投資了 NEVS、上海卡耐新能源、泰特機(jī)電有限公司、廣匯集團(tuán)，并自己成立全資子公司，注冊資本超過 135 億元。今年 6 月，其在一周時(shí)間里分別與沈陽市政府和廣州市政府達(dá)成共計(jì) 2800 億元投資協(xié)議。可見，為了實(shí)現(xiàn) " 造車夢 "，恒大有多拼。

此外，寶能也在 2017 年到 2018 年期間，花費(fèi)了超過 600 億元控股觀致汽車，規(guī)劃新能源產(chǎn)業(yè)園。

緣何這些企業(yè)紛紛踏入新能源產(chǎn)業(yè)、意圖造車 ?

背后的原因其實(shí)并不難猜。對于地產(chǎn)商而言，他們自身行業(yè)的天花板正在顯現(xiàn)，依靠風(fēng)口的新能源汽車擴(kuò)大版圖，是一條可嘗試的道路。并且在新能源汽車領(lǐng)域，他們擁有資金充裕的優(yōu)勢，盡管缺乏技術(shù)基礎(chǔ)，但互聯(lián)網(wǎng)巨頭同樣不具備技術(shù)優(yōu)勢，已經(jīng)推出量產(chǎn)車型的實(shí)例，無疑證明了技術(shù)可以后天來補(bǔ)。

不過就算不差錢、有資源，造車依舊要講究 " 基本法 "。拋開這些現(xiàn)象，當(dāng)我們將視角回歸到整個(gè)產(chǎn)業(yè)中，問題就來了——造車的門檻是什么？

造車有沒有門檻？

蜂擁而至來造車的企業(yè)，讓人有種似乎人人都能造車的錯(cuò)覺，但這并非事實(shí)，造車是有門檻的。

最直觀的門檻就是要有錢，而且并非小錢，是數(shù)以十億計(jì)、百億計(jì)的巨額資金。造車是一門燒錢的生意，三年前，蔚來汽車的 CEO 李斌就曾在公開場合表示：" 造車是一個(gè)很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)要造車，至少需要 200 億元以上的資金準(zhǔn)備，否則別想做好。"

截止目前，根據(jù)公開資料顯示，蔚來融到的資金超過 259 億元；小鵬融到的資金累計(jì)超過 100 億元；威馬接近 230 億元；奇點(diǎn)則累計(jì)超過 170 億元。其中，奇點(diǎn)盡管融了這么多錢，但去年年底仍被爆拖欠了員工 3 個(gè)月的薪資，燒錢程度，可見一斑。

其次，最不可或缺的就是技術(shù)。造車是一門技術(shù)活，盡管可以找代工 " 外包 "，但今年以來國家出臺(tái)的政策也提高了代工的門檻。

今年 6 月份，國家工信部發(fā)布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入許可管理辦法》（以下簡稱：《辦法》）中，對道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)提出了申請和受理、資格審查和判定、監(jiān)督檢查、特別規(guī)定及法律責(zé)任等五方面內(nèi)容。審批環(huán)節(jié)中明確提出，道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的，工業(yè)和信息化部應(yīng)當(dāng)予以特別公示。

而通過以欺騙、賄賂等不正當(dāng)手段取得道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入的，將撤銷道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入，申請人在三年內(nèi)不得再次申請道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入。該政策在 6 月份已經(jīng)開始實(shí)施。

除了外包，企業(yè)真想造車、在市場競爭中占優(yōu)，擁有核心技術(shù)優(yōu)勢顯然是重要條件。比如汽車的核心動(dòng)力系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)、汽車的電池管理系統(tǒng)等，這些與汽車最終的智能化、續(xù)航里程、電池等息息相關(guān)，也是決定消費(fèi)者購買與否的重要因素。

當(dāng)然立足當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還有非常重要的一點(diǎn)就是造車相關(guān)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源。隨著越來越多企業(yè)入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈資源不足成為了決定每家汽車何時(shí)量產(chǎn)、產(chǎn)能多少的關(guān)鍵因素，同時(shí)它還決定著汽車品控。比如電動(dòng)汽車至關(guān)重要的高性能動(dòng)力電池，供不應(yīng)求成常態(tài)，就連奔馳、特斯拉等頭部整車廠都為之發(fā)愁，對于入局不久的造車企業(yè)著實(shí)是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

這些條件缺一不可，且僅僅是造車門檻的一部分，對于真正要造車的企業(yè)來說，要具備的條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)并非幾篇文章就能夠說清楚的。那么，這些雄赳赳氣昂昂地 " 入局企業(yè) "，迄今為止又做了哪些事情？

踐行 " 造車夢 "

其實(shí)根據(jù)前面提到的信息已經(jīng)可以看到，地產(chǎn)商布局新能源汽車領(lǐng)域，往往選擇通過入股、收購原來的新能源汽車公司、收購技術(shù)、成立合資公司等資源互補(bǔ)的方式來入場。

總結(jié)來說就是：有錢的出錢、有資源的出資源、有技術(shù)的出技術(shù)。像華夏幸福、寶能、恒大等地產(chǎn)商，面對造車這一他們并不熟悉的領(lǐng)域，入股、收購相關(guān)公司是主要的方式，以此他們獲得了生產(chǎn)線、技術(shù)專利、產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)等重要的資源，也能通過資金加持，讓這些缺錢的公司有資金支持可以更快的推出產(chǎn)品，在市場中占優(yōu)主動(dòng)權(quán)。

與此同時(shí)，這些地產(chǎn)商往往還會(huì)在造車之外，將布局延伸到與新能源汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)板塊、產(chǎn)業(yè)上下游，比如出行、產(chǎn)線基地、動(dòng)力電池、汽車銷售渠道等，這能夠?qū)⒃燔嚺c產(chǎn)業(yè)鏈上下游結(jié)合，發(fā)揮出更好的優(yōu)勢。

控股觀致的寶能就通過其關(guān)聯(lián)的汽車租賃公司 " 聯(lián)動(dòng)云 "，為觀致拿下了大筆訂單。恒大是全線布局，從生產(chǎn)線、動(dòng)力電池、電機(jī)、整車設(shè)計(jì)（包含 BMS）、渠道建設(shè)，全都收購、入股了相應(yīng)的公司，簡單粗暴直接地將供應(yīng)商納入其陣營，以此解決量產(chǎn)、產(chǎn)能的問題，但巨額投資能否最終實(shí)現(xiàn)回收，并不好說。

但眼下一個(gè)最重要的問題在于，如今無論是全球知名的新能源汽車代表特斯拉、還是國內(nèi)的造車新勢力代表蔚來、小鵬、威馬，以及布局新能源汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企比亞迪、吉利、北汽等等，他們的汽車都已經(jīng)開始大規(guī)模量產(chǎn)，并且也已經(jīng)在市場中形成了品牌效應(yīng)。

對于一些選擇在如今這個(gè)時(shí)間點(diǎn)布局新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)，他們選擇收購、投資的新能源汽車企業(yè)品牌知名度難以與這些企業(yè)媲美，并且也有一些還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。他們會(huì)推出怎樣的汽車？他們還有機(jī)會(huì)嗎？他們又能否后來居上？

一切有待時(shí)間的檢驗(yàn)。

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