“聽過新國標的規定了，不過我們配送站沒什么變化。還都是之前用的舊車，充電還是一人好幾塊電池，換著用。”當懂懂筆記詢問電動車新國標政策的實施有何具體影響時，一位外賣小哥這樣回答道。

2019年4月15日，電動車新國標政策正式實施。新國標的幾項重要規定一直是公眾關注的焦點，包括最大時速不超過25公里，整車重量不超過55公斤（含電池），電機功率不大于400W，必須具有腳踏板以及電池電壓48V。除了平時經常騎行電動車的上班族，新國標影響最大的恐怕就是每天穿梭在大街小巷的外賣騎手和快遞小哥們。

如今，新國標落地將近3個月之后，北上廣深等地的外賣和快遞平臺似乎并未受到影響，車還是那輛車，速度還是那個速度。新國標對于這些行業的影響，絲毫未見成效嗎？

緩沖期還有3-5年

與新國標相對應的，是國內龐大的兩輪電動自行車保有量。數據顯示，電動自行車是目前我國使用最為廣泛的道路交通工具之一。據不完全統計，截止2018年國內電動自行車社會保有量已經超過2.5億輛。如果推到極致去衡量，這2.5億輛電動車幾乎沒有符合新規的。這也就意味著，未來數年將會有大量電動自行車需要淘汰。

以北京為例，在新國標落地之前，不符合規定的電動自行車應該進行登記備案管理，登記期截至2019年6月15日。對于已經登記備案的電動自行車，相關部門會為其頒發臨時號牌。臨時號牌的使用有效期截止到2020年12月31日，有效期滿后，不符合新國標的電動自行車將全面禁止上路。

這也就是大量外賣、快遞公司目前尚未出現任何動作的原因，畢竟更換龐大的電單車將耗費巨大的成本。

顯然，最遲到2020年底，北京市區內所有不符合新國標規定的電動自行車將無法繼續上路行駛。隨著淘汰換新的洪流，整個電動自行車市場將會出現巨大的市場需求。不過，這也僅限于北京等一線城市。

放眼全國市場，從政策落地到真正全面鋪開程恐怕并不是一年多的時間就能完全實現，尤其是各級低線城市和鄉鎮，2.5億輛電單車的更新換代是一項極為龐大的工程。那么，在數億新舊電動車更迭之間的這幾年時間，有哪些新的商機會出現？誰會在這個變換過程中找到新的商業模式。

以目前海量外賣人員的用車痛點為例，從早到晚穿梭在大街小巷的外賣、快遞小哥們，顯然是當下各個城市中對電動自行車依賴性最強的用戶群體。現階段對于絕大多數外賣和快遞人員而言，電動車充電是困擾他們的一個主要問題。

北京朝陽區的一位外賣小哥對懂懂筆記表示：“如果跑滿一天，從早餐開始到凌晨宵夜結束，最起碼要跑120公里公左右，這個距離很多電單車的續航都是不夠的，所以我是兩塊電池換著來，一塊沒電了就換另一塊接著跑。”

至于充電方式，這位小哥表示：“我們都是在自己租的房子充電，房子是配送站的外賣員一起合租的。晚上充電池都是擺了一地，白天跑到車子快沒電了就回去換一塊，反正勤跑著點兒也不算麻煩。”

但是資本市場對于這些“小麻煩”卻有不同的看法，尤其是在新國標過渡期間，市場商機被資本推動著不斷涌現。面對數億的電動自行車的巨大市場，換電成了場內玩家的新目標。

換電是門好生意嗎？

從今年3月份開始，國內的星恒電源、紅橋集團、中天鴻鋰和遠東福斯特等鋰電企業開始布局電動自行車市場的換電模式的商業運作；

3月中旬，易騎換電宣布完成數億元人民幣的B輪融資（騰訊領投，蔚來資本、凱輝能源基金、新認知跟投），并提出將通過自主研發設計制造智能換電站來解決電單車充電難題；

5月27日，深圳易馬達宣布已獲得千萬美元級的B+輪融資宣布完成B+輪千萬級別美元融資，該公司旗下的電動自行車換電解決方案——e換電已經推出，據悉易馬達還將與韓國現代達成戰略合作；

6月12日，哈啰出行聯合寧德時代、螞蟻金服出資10億元打造兩輪基礎能源網絡，即電單車“換電”設施。

公開數據顯示，國內用戶對于兩輪電動車的日均騎行需求在7億次左右，用戶群體覆蓋16至60歲各行業人群，需求與體量是單車市場的3倍多。即便按照最保守的估算，未來1~2年大街小巷出現的“換電”模式，都將產生年營收近千億元的藍海市場。

關于“換電”業務的具體落地，哈啰方面表示：“目前業務只是在部分城市開始試點，下半年會逐步推廣。未來會有機柜和其他呈現形式，類似現在的共享充電寶機柜和小型超市合作共建充電柜的形式。”

而e換電負責人也在公開場合表示，其業務已進入全國24座城市，每天提供超過20萬次的換電服務，為大量電動自行車用戶提供了續航綠色能源。

“換電”業務肯定存在巨大的市場需求，特別是外賣、快遞等行業。無論是從換電池時間成本，還是平臺運營效率而言，與這些換電需求巨大的行業進行合作，肯定會帶來巨大的市場潛力。當然，這種To B層面的合作，有待于場內玩家與相關行業強化戰略合作。而在To C市場，則需要更加精準的服務模式，以及良好的用戶體驗去打動上億騎行者的需求了。

換電市場有沒有坑？

相較于正常的充電，換電是否更加安全呢？

近兩年，外賣人員電動車電池充電引發的火災新聞并不在少數，特別是那種集中充電的情況。今年4月初，北京朝陽區就曾發生過一起疑因電動自行車電瓶集中充電引發的火災，造成多名外賣小哥受傷。顯然，外賣小哥們的這種房間集中充電方式的確隱藏著不小的風險。

但是，在看到換電市場更安全和高效的同時，也要看到巨大蛋糕的背后也隱藏著眾多隱形的坑，用戶接受度、市場標準、統一規劃、環保問題等等都會帶來巨大的挑戰。

對于換電業務最直接的挑戰，就是如何統一現在市場上不同的電動單車型號、不同電池的型號。目前2.5億電動自行車保有量中，包含了無數電動自行車品牌以及電池規格、型號。未來，換電機柜的運營方如何盡可能的覆蓋更多的用戶，將是一個巨大難題。對此，哈啰方面對懂懂筆記表示：“目前還在探索期，未來會增加類似一個適配器之類的設備，但這些都是比較長遠的規劃。初期我們主要還是會面向自己的車輛，比如助力車和直租項目。”

顯然，對于項目的落地，哈啰方面也沒有完全做好這方面的思想準備。

另外，換電雖然快捷，但未來這種更換電池的方式能否被用戶接受，價格如何制定都是未知。最典型的例子就是新舊電池的問題，如果讓用戶用自己的一塊新電池換充電柜里的舊電池，用戶顯然很難接受。反之，運營方的痛點也是如此。

雖然哈啰方面在六月份的發布會后曾表示，未來用戶可以按月或按次購買“換電”服務，因此用戶并不會有新舊電池上的焦慮，但這種套餐式的服務最終效果如何目前尚難確定。

其實，“換電”服務在上海、深圳等地早就有先行者進行過相應的嘗試，但據媒體反映，經過一段時間的發展“換電”并沒有獲得良好的市場反響，依然非常小眾。究其原因，或許正是用戶體驗不佳，以及體量太小導致盈利周期過長。

對于盈利的預期，哈啰方面曾透露，未來換電項目的主要盈利方式還是依賴于租金。這一點類似于共享單車業務；而深圳“e換電”方面則表示，除了深耕國內市場，還會積極探索為現代汽車的“移動計劃”提供能源網絡助力，也可能會共同開發東南亞電動車能源網絡布局。

從投放規模和投入成本來看，哈啰CEO楊磊曾表示未來布點密度會達到500米到一公里內有一個（換電柜）。可以預想，如此高的密度也意味著整個業務的線下布點將會需要巨大的資金投入。

因此，電動自行車“換電”顯然屬于重資產投入項目，對于場內各個玩家來說，想要單純靠租金獲得盈利，周期將會非常漫長。當然，目前來看“換電”市場的參與者都是先嘗試再滲透，前期摸著石頭過河無疑是最為明智的策略。

【結束語】

必須承認，未來隨著電動自行車新國標政策的不斷推進，國內市場將會出現一個巨大的市場空間。但是面對這波新的商機，換電是否會成為一個新的風口？從規模和需求來看，機會很大；但是從操作難度和各方面限制去分析，未來仍存在很多不確定性。