乘船浮鹢下韶水

絕境方知在嶺南

廣東省位于中國大陸的最南端，其地勢北高南低，北部、東北部和西部都有較高的山地和丘陵，而境內中部南部的大部分沿海地區則多為低山丘陵、臺地，大大小小的沖積平原則相間其中。

其中最大的平原當屬珠江三角洲平原，東南端的潮汕平原則次之。

是一個遍布山地的省份

東江、北江、西江匯流之下形成龐大的珠江水系，構成了古代廣東境內傳統的內河運輸網。而東部和西部沿海的諸河水系又與沿海港口和珠江水系交織出了一張龐大的航運網。

一方面通過珠江水系深入內陸

一方面作為東北亞與東南亞之間的位置

珠三角作為東亞地區水路貿易的樞紐是無可置疑的

但是在中國古代社會的前期，整個廣東地區發展程度有限，長期處于華夏先進文化的邊緣地帶，大多數時期處于中原政權的輻射之下，廣東的對外交通以北上交通為主。

除了自西江上溯至桂林北上的水路通道外，秦漢時期，廣東地區北上先后形成了翻越蔚嶺由廣東乳源到湖南宜章的西京古道（又稱宜樂古道），翻越大庾嶺由廣東南雄至江西大余的梅關古道，由賀江（西江支流）上溯至翻越都龐嶺、白芒嶺至湖南永州的瀟賀古道。

大體上是向湘江流域和贛江流域兩個方向

不過細分出來的路線還是很多的

這些北上的交通要道，都是利用既有水運條件，實現水陸聯運，廣東早期的商貿市鎮也大都分布于這些通道的要線。

隨著中國經濟重心的南移，廣州自宋代以來開始成為全國三大對外貿易港口之一。而同時隨著中國政治中心的東移，北江上的梅關古道成為廣東北上最主要的通道，尤其是在明代海禁實行以來。

比如韶關，湞江武江在此匯流

鴉片戰爭以前，廣州更是作為當時僅有的通商口岸，成了唯一的貿易窗口，所有的進出口商品都在這些南北通道上運輸著。

19世紀初的廣州十三行

（圖片來自wikipedia）

所以自秦漢至近代，廣東的交通建設似乎都是優先滿足這種南北運輸，而近代粵漢鐵路的鋪就亦是如此。盡管粵漢鐵路建設年代之時的中國早已打開國門，但是廣州悠久的對外貿易傳統和良好外貿環境，是后來很多通商口岸都無法比擬的。

而滿足南北交通運輸大通道的運輸需求，也成為此后廣東交通建設的主要任務。在京廣鐵路通道形成并不斷完善的同時，傳統的梅關古道和瀟賀古道開始沒落，附近粵北和粵西北山區的一些沿線地區也開始陷入沉寂。

像這樣的山區在水運時代還能像享受低廉的運費

在鐵路公路時代則要先投入巨大的基建成本

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

這些丘陵廣布的區域使得早期有限的鐵路技術難以在此伸展。即便后來技術水平足夠了，鐵路也是優先考慮滿足廣州北上的交通大通道的需求。

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嶺水爭分路轉迷

桄榔椰葉暗蠻溪

廣東省擁有4100多公里的海岸線，其大陸海岸線長度居中國各省之最，蜿蜒曲折的海岸線為廣東創造了很多天然良港。

雖然廣東不是東南唯一海岸線曲折的省份

但珠江流域及珠江三角洲

都使得廣東的經濟腹地和人口是其他省不能比的

湛江、汕頭等一直是除廣州、香港之外，廣東沿海地區的重要出海港口。1858年的中美《天津條約》的簽訂使汕頭開埠通商。1897年法國強租廣州灣（今湛江港）。兩座城市的對外貿易在抗日戰爭前曾一度繁榮起來。

1870年代的汕頭

（圖片來自wikipedia@約翰·湯姆森）

改革開放以來，汕頭作為我國經濟最早開放的五個特區城市，迎來了較快的發展，潮汕地區亦成為華僑投資的熱點地區。

1906年的潮汕鐵路汕頭站

（圖片來自wikipedia）

但是這一地區的鐵路交通建設一直相對滯后。始建于1906年的汕頭站（1939年被毀），直到1995年才迎來廣梅汕鐵路，得以連通全國鐵路網。而廣梅汕鐵路便是依托汕頭港，滿足潮汕地區和梅州地區日益增長的進出口貿易需求。

廣梅汕鐵路大致線路

而建于1956年的黎湛鐵路，亦是依托湛江港，滿足內陸廣西壯族自治區東部的貨物進出口貿易的需要。

湛江港的開埠時間和港口條件相對好于廣西的北部灣“三港”（北海港、防城港和欽州港），因此黎湛鐵路反而成了廣西重要的出海通道。鐵路線路的管轄上，黎湛鐵路廣東段都是劃歸于南寧鐵路局（2007年前為柳州鐵路局）。

廣梅汕鐵路與黎湛鐵路

不難發現，傳統廣東鐵路網布局以內陸地區利用廣州、汕頭和湛江等港口出海完成進出口貿易為目的，并不是以便捷廣東省內各地市出行為優先原則建設的。

而傳統的海運的成本優勢使上世紀運營速度較慢的鐵路在沿海地區沒有優勢，導致廣東省沿海除了珠三角外，沿海鐵路建設一直較為遲緩。

福建在這一點上也頗為相似

而福建的河流規模比珠江要小得多

全省山地的比例也更高

所以對海運交通的依賴性也更高

在1997年全國鐵路第一次大提速之前，中國鐵路客車平均時速僅48.1公里/小時，這樣的運輸效率在良港較多、海運史悠久的廣東眾港口面前，顯得有些無足輕重。海運在上世紀末仍然是廣東沿海港口城市北上運輸的優先選擇。

在當時從渤海灣到北部灣，整個中國東部沿海地區在高鐵動車時代尚未來臨時，各省份都沒有去積極籌備規劃沿海鐵路干線。

不過這一階段也是中國外向經濟的爆發期

沿海城市還在快速的原始積累中

內陸開發以及內陸的都市群都還遲緩

其實鐵路交通對于省域內部經濟實力的整合，有一定的促進作用，但這種整合作用有時往往又基于地方文化的區域分布特點。

很明顯的事實是，廣東內部語言文化差異很大。客家語區（梅州）和閩南語區（潮汕）與廣州聯系需求長期以來比較有限，潮汕梅地區的逐漸抱團發展的趨勢，無論從地形上（韓江流域），還是歷史傳統上都由來已久。

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山重水復疑無路

柳暗花明又一村

廣東鐵路建設區域發展的不平衡，還與廣東鐵路管理的現代企業市場化改革有著一定的聯系。

1993年，國家在原有廣州鐵路局的基礎上，成立了全國第一家鐵路運輸企業集團，即廣州鐵路（集團）公司（簡稱廣鐵集團），作為我國國有鐵路企業現代化改革的先行試點。

在票價擬定和列車開行的密度安排上，廣鐵的市場化特征極為明顯，例如廣深鐵路和廣珠城際鐵路的動車票價遠高于國內同時速標準的其他鐵路。而除了廣鐵集團既有的列車運營圖中始發列車外，廣珠城際一些沒有始發車輛的城市如需開行始發車輛的，則需要在財政上對廣鐵集團進行必要的支持，即坊間所戲稱的“充值”。

廣州到深圳的價格算是中國時速200km/h動車之最了

這實際上加大了一些列車的開行成本，而在其他省區，地方則很少會有這方面的經濟負擔。

廣鐵集團的市場浮動定價等經營方式，就市場的價值規律來看，本無可厚非。但是放在整個中國國有鐵路管理模式中來看，就成了異類，高票價和地方“充值”加車等現象時常成為廣鐵受人指責的詬病，因此廣鐵集團被不少人戲稱為“搶鐵”。

除了負責運營的廣鐵集團，廣東的鐵路建設也有民營背景。而民營資本有逐利性，而不太愿意在區域發展平衡上下功夫，這也導致了廣東珠三角地區與粵北地區發展存在巨大差異。

即使只比較沿海地區

這個差距也是相當巨大的，更不用說北部

2018年當廣州、深圳GDP總量突破2萬億的同時，東部沿海的汕尾和西部山區的云浮還尚未突破1千億。因此，珠三角大灣區必然會成為廣東鐵路建設投資的熱點區域，而廣東的其他區域，如果不是國家鐵路干線所經的區域，其高速鐵路的規劃建設進程極有可能一拖再拖。

珠三角則進入了新的階段

粵港澳大灣區要打造世界級灣區

所以內部交通建設的密度只會越來越高

在京廣高鐵、南廣高鐵、貴廣高鐵的建設中，線路途經的韶關、清遠、云浮等地亦邁入了高鐵動車時代。

在國家頒布的《中長期鐵路網規劃（2008調整）》“四縱四橫”客運規劃中，杭福深客運專線（東南沿?？瓦\專線）是國家規劃建設的重要的南北高速鐵路通道。

全都串起來....

作為東南沿?？瓦\專線重要組成的廈深鐵路，已經于2013年建成通車，這條鐵路將廣東東部沿海地區的潮州、汕頭、揭陽、汕尾等串聯了起來。但是，廈深鐵路為客貨共線的時速200公里/小時的快速鐵路，難以滿足沿線群眾日益增長的需要。

而在最新《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》“八縱八橫”高速鐵路網宏大藍圖中，廣東沿海地區均被納入了“八縱”之一的沿海通道的規劃建設中。

2018年，江湛鐵路（200公里/小時的快速鐵路）正式通車，結束了粵西三市不通高鐵的歷史。而今年廣梅汕客運專線梅州至潮汕段亦將建成通車。2017年廣汕高鐵開始動工修建，廣湛高鐵等沿海鐵路項目也即將上馬。

而一直存在感不強的粵北山區，也終于在近年來迎來了一系列的鐵路建設工程。2018年開工的贛深高鐵和即將開工的（福建）龍巖至（廣東）龍川高鐵將大大改善廣大粵北地區人民的出行條件。

“讓一部分人先富起來，帶動大部分地區，然后達到共同富裕”，這是改革開放初期，國家設置經濟特區作為經濟體制改革先行試點的思路和目的。而今，在廣深亮眼的經濟發展成就面前，廣東其他區域的交通等基礎設施的建設更需穩步跟進。

（制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花）

*本文內容為作者提供，不代表中國城市中心立場?