自摩拜、ofo相繼拿到巨額融資之后，近日，摩拜接入微信，ofo又給滴滴開放了入口。共享單車大戰再次陷入對峙狀態。于此同時，被視為下一個共享單車的共享充電寶的融資消息又鋪天蓋地而來，在短短不到一個月的時間內密集融資超過三個多億，紅杉IDG等資本相繼入局。

共享經濟被再次推到了資本浪潮之巔。然而，就目前的情況來看，大量資本砸向共享單車市場除了讓這些企業估值飛漲之外，卻并沒有解決市場的根本問題。

1、不過是離散的分時租賃

拿著自己買來的東西去出租。這是所謂的“共享經濟”們的一貫邏輯。

相對于傳統的租賃，所謂的共享只不過把簽署租賃合約的過程簡化并在移動終端上完成。倒是改進了一點，將租賃前的所有行為轉移到了線上。然而卻留下更致命的問題，線上的BAT傳輸并不能代替線下的實物傳遞。這就導致了一個問題，最終的使用場景相對于傳統的租賃并沒有擴大，只是在一切尚未規范之前忽略了將要受到的限制，更多的是強化原本比較弱的需求而不是解決問題。

于是無論是摩拜還是ofo，還是新殺入市場的共享充電寶，哪怕模式是輕是重，無一例外的都選擇了這一種做法。拿到融資后購置出租標的，大量投放市場，補貼吸引用戶，然后拿著用戶進行下一輪融資。

當然從目前來看，這個鏈條還在運轉。究其原因不過是因為現在還在花投資人的錢。運營成本，資產損耗這些比購置資產本身更高的支出項都在被人為的忽略著。

資本總是逐利的，當競爭褪去，經營常態化的時候，“共享”經濟們又如何盈利呢？資本們的賬面浮盈又如何去維持？

2、炒熱了市場，卻抵不過人性

有投資人說，共享經濟最大的謬誤就是考驗人性。

無論是資本還是創業者，都妄圖通過補貼來教育市場。對于人為的損壞丟失，各方回應出奇的一致。

殊不知，補貼能培養的僅僅是消費習慣。而包括共享單車之內已經出現或者尚未出現的共享形式，一旦脫離現場監管，無論如何去培養習慣，最終都無法讓用戶主動去擔負起保護它的責任。

共享經濟用戶群體龐大而復雜，其整體素質與整體的社會經濟文化環境有直接的關系，更何況共享經濟要面對的是所有人。這不僅僅是能靠監管和追償能解決的問題。法不責眾永遠都是無奈的選擇。況且，一個盈利性機構的私利，全社會并無責任去為其提供保障。

筆者周末去北京周邊村鎮逛了一圈，目之所及必有共享單車，然而挨個兒試下來發現方圓一兩公里并無一輛單車可以使用。不是二維碼涂抹，就是上了私鎖。共享單車這個在互聯網邊緣的地帶儼然成了一些人的私有物。在他們對共享單車的蠶食成了常態，又拿什么去要求其他人去遵守規則？恐怕在那個時候，這個由虧錢補貼所制造的“生態”將不復存在。

3、資本終是一條繞不回的捷徑

王曉峰和戴威很可能都會承認，摩拜和OFO走了捷徑：資本迅速催大單量，一輪又一輪的資本接力游戲，使共享單車這個需要慢慢培育的市場迅速變大變味。此前兩年，滴滴也走了類似的捷徑，現在正在痛苦地補課。而剛剛興起的共享充電寶也在這將要在這條捷徑上一去不返了。

然而，需要問的是，這些共享經濟的玩家們走了捷徑，什么時候會繞回來？

企業逐利，資本更加逐利。實際上，共享經濟這個很好的理念，被心急的資本扭曲了價值。過去幾年，資本機構催促創業公司以快為第一準則、以單量為唯一衡量標準；投資人，本應是站在創業者背后，卻紛紛走上前臺指手畫腳，甚至公開介入各種公關罵戰。金沙江朱嘯虎（OFO投資人）和熊貓資本李論（摩拜投資人）就站在了前臺；理解投資人逐利，不求所有投資人都是價值投資者，但中國投資圈近幾年急功近利，確實更像是投機而不是投資。

摩拜和OFO注定只是滿足特定用戶的特定需求，并且比滴滴運營難度更大。用戶數和需求量都不小，確實可以支撐較大的想象空間，但如果以用戶+流量的邏輯去做估值，它遲早會被更低的流量洼地所侵蝕。滴滴有巨大流量后，商業模式上并沒有大的突破；指望摩拜和OFO在商業模式上突破，談何容易，更何況現在又殺出來一個場景更小的充電寶。

所以，不要過于指望通過大數據+業務突破來盈利。當然，以生意的思維去評估摩拜和OFO，靠騎車收費也是有可能實現盈利的，但十分考驗兩個團隊的運營能力，同時考驗整個國民素質。拋開無意義的公關吹捧，從根本上是離散化分時租賃的共享經濟，還是一個重運營的累活。市場就那么大，資本進來太多，何時才能拿到預期的收益？

這是一個創業最好的年代，同時也是創業最壞的年代。在信息技術高度發展之下，共享經濟的出現無疑是未來新經濟形態的一個重要萌芽。然而，人造“風口”頻現已經使得創業脫離了創新的本質。繁榮之下，危機四伏。狂熱的資本，妄圖挑戰人性，但終究難以催熟需要時間來孕育的趨勢。

本文首發創頭條（Ctoutiao.com），作者：魏騰

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