瞬息萬變的商場之上，有人乘勢而起，亦有人勝勢“退兵”，此人便是何小鵬。

2014年，小鵬汽車原本是電動汽車市場最風生水起的企業(yè)之一。迎著政策朝陽與資本青睞，小鵬汽車項目得到各方關(guān)注與支持。據(jù)廣州之要地，連全國之網(wǎng)點，只等產(chǎn)能充沛后揮師北上。

可惜的是，何小鵬此時開始喊停。斷喝之下，多了他因為延期交付而道歉的背影，也有他驀然認下并不再提起的與蔚來李斌的賭局，更有政策紅利逐漸落幕下的舞臺。喊停之后小鵬速度下降，曾經(jīng)身后的對手實現(xiàn)超越：行業(yè)已是百舸爭流，沒有速度就是個死，怎會等？怎敢等？怎能等？

不過何小鵬也是無奈，誰不愿百舸爭流？他曾經(jīng)“立馬橫槍，沙場秋點兵”；然而總有說不盡、道不明的種種，磨平了彼時的斗志與銳氣，亦有奈何感喟。

如今，不斷增長的用戶訂單、已經(jīng)開建卻仍未開工的肇慶工廠、高速運轉(zhuǎn)的海馬代工廠產(chǎn)線，預警內(nèi)庫空虛，流動性不足，IPO本是一條出路。不過何小鵬還是喊了停。“一步錯，步步錯”，他不去喊停，可能小鵬汽車就得自己停。

“三十功名塵與土，八千里路云和月。莫等閑，白了少年頭，空悲切……”

01｜退燒的狂生

“三十幾歲退休太早，我一定要干點事情，最后選擇了車。”每次談起最初的理想，何小鵬總有幾分躁動。

出身互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的何小鵬本是個坐不住的人。2014年隨著UC整體并入阿里，何小鵬實現(xiàn)財務自由，很顯然他并不享受這樣的生活。那段時間，他關(guān)注了很多項目，尤其看好與YY創(chuàng)始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛共同投資的小鵬汽車。

這一年，硅谷“鋼鐵俠”馬斯克開放了特斯拉全部技術(shù)專利，慫恿廠商進入這個略顯冷清，卻遲早會擁擠的行業(yè)。

新能源汽車要飛起來了。

何小鵬有機會成為新行業(yè)的“雷軍”，那個被他視為導師的人，難掩興奮與緊張：在這個市場，自己已經(jīng)有了前瞻性布局，特斯拉的舉措給自己添了一把火；不過布局不能當飯吃，能賺錢才是終點，蔚來、前途、威馬……已有多家廠商追上來。

“智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長且復雜，要有六年積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。”雷軍曾經(jīng)善意地提醒后生，入局新能源汽車難度很大，不過何小鵬還是在2017年8月29日加入了小鵬汽車，狂性油然而生。

彼時，已經(jīng)45歲的雷軍，從何小鵬身上，看到了4年前的自己：倘若沒有這般豪情滿懷、義無反顧，哪里有如今的小米？

如今，小米成了，小鵬汽車也有了。后者不負眾望，何小鵬到新崗位一個月后，小鵬汽車即實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

資本是缺少耐性的。當它在新能源汽車市場落袋時，整個行業(yè)旋即開始加快新陳代謝，快速產(chǎn)出。這催生了一批新品牌入市，還讓已入市的廠商緊迫開工量產(chǎn)，于是有了蔚來的“全程自造”+“外部代工”并舉的模式。

小鵬、蔚來、威馬、拜騰發(fā)展近況

何小鵬見不得別人更快，于是也開始“雙輪驅(qū)動”：規(guī)劃肇慶制造廠投產(chǎn)的同時，選擇海馬作為代工廠，只為早一天見到產(chǎn)品。為了自我鼓勵，他還接受了蔚來CEO李斌的賭局——誰能在2018年交付10000量新車，籌碼是一輛新車。

2018年3月，小鵬汽車1.0量產(chǎn)車型順利通過審查，獲得中國造車新勢力量產(chǎn)車落地的首張新能源號牌。不過令人意外的是，何小鵬沒有繼續(xù)加速，而是有了退燒的跡象，開始喊停。

各方都希望小鵬汽車能夠盡快啟動上市推廣，何小鵬卻選擇將第一批產(chǎn)品留給員工，在不同的場景繼續(xù)駕駛測試。“消費者絕不應該是我們的首批用戶。”何小鵬態(tài)度很堅決，絲毫不顧及當年4月27日已經(jīng)完成預約的2000名車主。

從此，小鵬汽車失去了最初的速度。何小鵬出席各類活動論壇，談到了自己的焦慮、技術(shù)的前景、未來的規(guī)劃，不過很少談及交付的進展。直到后來，與李斌的賭局也不再提起。

何小鵬一聲令下，小鵬即刻“停車”，隨即各項進度全面落后于競爭對手。從最初實現(xiàn)量產(chǎn)，到交付第一款新車，小鵬汽車用了24個月，競爭對手迅速完成反超。與李斌的賭局必輸無疑，還如何提起？原本局面對小鵬汽車非常有利，最終卻生生痛失好局，泯于眾人。

02｜犧牲

刀子在蛋糕上晃了一圈，何小鵬還是停下，沒再向前一步。

是代工廠產(chǎn)能所限嗎？似乎不是。2017年9月底，海馬的車間已經(jīng)向小鵬開放，經(jīng)改造后的海馬鄭州第三工廠的300臺工業(yè)機器人與整套流水線。那是在國內(nèi)非常完整的汽車工業(yè)體系，只等小鵬令下，即刻開工。

不過整個冬天，海馬車間并沒有電光石火大干快上。這次合作本應讓兩家公司各取所需——小鵬提升交付能力，海馬激活沉睡的產(chǎn)線。不過小鵬始終含蓄著，沉睡著，車間中一直沒能制造出奇跡，直到2018年1月才交付39輛新車。

3個月后，海馬公布了2017年的業(yè)績。由于自主品牌銷量不振，小鵬沒有生產(chǎn)訂單，海馬的營收與產(chǎn)銷均在下滑（營收101億元，同比下降30.29%；凈利潤-9.94億元，同比下降531.9%；產(chǎn)量134637輛，同比下降39.02%；銷量140432輛，同比下降35.13%）。

是小鵬信不過海馬嗎？似乎也不是。為了得到答案，2018年7月，曾有驅(qū)車從廣州至肇慶，了解小鵬汽車基地的生產(chǎn)進度。抵達目的地之后，只得見遙遙黃土與零散人煙，100億元的投資，總共3期的建設(shè)項目，還沒有開工建設(shè)的模樣。

為此，何小鵬出面表示，肇慶工廠仍在建設(shè)中，且并非目前產(chǎn)品基地，因此不可能有產(chǎn)品。換言之，目前肇慶工廠還沒有生產(chǎn)能力。因此小鵬汽車的全部希望，都落在海馬的生產(chǎn)車間中。

究竟是什么原因，讓小鵬如此“擠牙膏”式交付？經(jīng)過長時間的猜測，2018年11月16日，何小鵬將原因公布于眾。

當天，何小鵬發(fā)了一封公開信，表示小鵬驟停，意在找到隱藏在整車邊緣的漏洞，組建一支從研發(fā)到生產(chǎn)、到運營、到安檢、到銷售再到維修的人才梯隊，才能持續(xù)不斷地生產(chǎn)足夠安全的新車。顯然，這些都需要時間。

直白說，何小鵬怕了。他認為小鵬汽車太單薄，想磨厚了底子再出山，最終放棄交付。

這樣的自白，讓人很難否定。設(shè)若雷軍喊著“一切為用戶體驗”，只能讓新品跳票；馬斯克堅決優(yōu)化無人駕駛系統(tǒng)以保證駕駛員安全，被迫延期交付特斯拉汽車，都會被用戶原諒——雖然有些難受，但理由沒有辯駁空間。況且小鵬汽車本就背負這沉重的風險因素，豈能兒戲？

對自己的價值觀，何小鵬有著近似偏執(zhí)的堅持。也正因如此，小鵬汽車也出現(xiàn)了明顯的傾斜。

總結(jié)2017年時，何小鵬興奮于一汽技術(shù)研發(fā)院前副院長劉明輝、特斯拉Autopilot機器學習技術(shù)專家谷俊麗加入小鵬汽車，主持汽車動力系統(tǒng)、人工智能創(chuàng)新和自動駕駛技術(shù)。此時，團隊研發(fā)人員比例已經(jīng)超過70%，絲毫沒有向市場傾斜的跡象。

2019年前，又有奔馳前設(shè)計師DoYoung Woo和自動駕駛技術(shù)專家吳新宙加入，一家3000人的技術(shù)公司仍然在雕刻技術(shù)，并不熱衷市場，對交付并不積極。

這是何小鵬的價值交換：用時間和市場，換取絕對的安全，這當然有代價。自建工廠的威馬很快將2018年的交付量提升到3844部；蔚來的交付量從6月的100部，提升到7月的381部，8月迅速提升道1121部……最終，蔚來全年交付11348部新車。

在競速中，小鵬汽車越來越慢，然后被超越。

03｜脫節(jié)

進入2019年，仍然堅持何小鵬仍然自信，堅持著自己的路線。不過越來越多的人發(fā)現(xiàn)了他身上的焦慮。

這個焦慮很現(xiàn)實，就是資金。

按照小鵬汽車2019年的發(fā)展計劃，至少有三筆錢必須花：前端要建成200座超級充電站，增幅為50%；中端小鵬汽車要將公司規(guī)模拓展至5000人，增幅為40%；后端肇慶工廠要開工并交付4萬部新車，增幅超過7563%。哪一筆，都不是小錢。

記者問及何小鵬造車夢的“起步價”究竟是多少，何小鵬估計，“也許300億”。為了繼續(xù)發(fā)展，小鵬汽車需要錢，需要更多的錢。

于是眾多媒體得到消息，小鵬汽車開始搭建VIE結(jié)構(gòu)，啟動在美IPO 的計劃，大有可能在近期成形。為此，富士康已經(jīng)出讓所持小鵬汽車的股權(quán)，避免影響小鵬汽車重組進程，增加不確定性。

小鵬汽車融資進展

小鵬汽車的融資之路一帆風順，IPO理應不在話下。畢竟在小鵬汽車的發(fā)展歷程中，資本發(fā)揮了關(guān)鍵作用，每一步向前都走在資本鋪就的路上。最初是何小鵬自掏腰包，后來是資本市場從天使輪到B+輪的支持。雪球不斷翻滾，造就了小鵬汽車超過140億元的融資，250億元的估值。

B+輪融資時，資本仍然站在小鵬汽車一邊，如今小鵬汽車要如何再次取信投資人？

還沒等何小鵬找到答案，市場的風向突然改變。不久前，財政部、工信部、科技部與發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》進一步降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，市場等來政策補貼額度的“腰斬”（補貼額度下降50%，并將于2020年完全退出）。下滑速度之快，規(guī)模之巨，前所未有。

眾多觀點認為，政策紅利退場，意味著市場將開始加速淘汰。在政策引導與資本裹挾之下，國內(nèi)注冊的電動汽車制造商已增加至486家，如今已到了降溫的階段。“電動汽車行業(yè)將迎來一個大浪淘沙的過程。對于許多電動汽車初創(chuàng)企業(yè)來說，這將會是一個決定生死的關(guān)鍵時刻。”行業(yè)人士表示。

那么小鵬汽車如何證明自己是將最終脫穎而出呢？畢竟在行業(yè)降溫之前，自己已提前冷卻了一段時間。在等待中，小鵬汽車錯過了青春。

對資本而言，繼續(xù)為命運孤懸口號之上，交付進度停滯不前的企業(yè)投入；還是為各方面平穩(wěn)推進，且已經(jīng)開始規(guī)模交付的廠商注資，這道選擇題難度很大，風險很高。

如今市場已經(jīng)非常敏感，沒有十足把握，最好不要刺激資本流動。于是3月28日，何小鵬回應表示，“目前，小鵬汽車對于IPO的時間和地點都沒有計劃表。”富士康退出是假象，眾多小鵬汽車內(nèi)部人士支持IPO的言論也是假象，一切只是誤會。

“我個人覺得2019年上半年不是一個好年，要準備很多錢過冬。”在接受采訪時，何小鵬沒有掩飾對資本支持的渴望，不過他更明確，現(xiàn)在不適合談上市，只能繼續(xù)漫長等待。

04｜結(jié)語

在新能源汽車行業(yè)中，小鵬汽車的氣質(zhì)、價值觀，以及偏執(zhí)的性格，都是極為少有的。敢于放棄市場導向，堅持通過技術(shù)提升安全系數(shù)，打磨出成熟產(chǎn)品后再參與競爭，這需要耐心。當然，也需要一些勇氣。

任何行業(yè)都有周期，高地起落，起承轉(zhuǎn)合，渾然天成。選擇堅持自己，就意味著放棄其他，由此帶來的損失與磨難，也只能承受。

經(jīng)過5年的行駛，那個代表未來潮流的新能源汽車，已經(jīng)不再是資本眼中的追風少年，它長大、健壯、甚至成熟。然而在資本眼中，長大、健壯、成熟這些詞就意味著定格，失去了想象的空間。

在這樣的背景之下，小鵬汽車因為選擇堅持自己，沒有向市場低頭，將交付視作頭等大事，所以逐漸脫離了領(lǐng)先者梯隊。當這樣的錯位，與行業(yè)進入淘汰期相互疊加，風霜雨雪，冷暖自知。

來源：一點財經(jīng)（yidiancaijing）

作者：劉亞杰

編輯：劉 煜

審校：蘇慕凝