本文轉(zhuǎn)載百度地圖慧眼（baiduhuiyan）

文 | 冉江宇?伍速鋒 闞長城?

“錢多事少離家近”也許是很多人對于工作的一種美好愿景。然而在現(xiàn)實(shí)生活的種種約束下，我們不得不進(jìn)行取舍，以尋求當(dāng)下的某種平衡。國內(nèi)外學(xué)者從單一城市或城市內(nèi)特征片區(qū)的視角，對不同屬性群體的通勤狀態(tài)進(jìn)行了實(shí)證研究，得到現(xiàn)實(shí)生活中不同群體在通勤方面的一些特征，與“錢多事少離家近”的愿景狀態(tài)或多或少存在一些出入。本文基于百度慧眼時(shí)空大數(shù)據(jù)平臺，利用用戶畫像和通勤數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉分析。嘗試對61座城市不同收入群體的通勤距離分布情況進(jìn)行分類比較，以探索不同城市在“錢多錢少”和“離家遠(yuǎn)近”間存在何種差異化的特征。

根據(jù)2017年第一財(cái)經(jīng)周刊的《中國城市商業(yè)魅力排行榜》，選取的61座城市中包括4座一線城市、15座新一線城市、30座二線城市和12座三線及以下城市。利用百度慧眼用戶收入畫像數(shù)據(jù)，將用戶分為低收入、中低收入、中高收入和高收入四檔。基于百度慧眼用戶常駐點(diǎn)家和工作地?cái)?shù)據(jù)，利用曼哈頓距離測度用戶通勤距離，通勤距離劃分為“小于3km”、“3-5km”、“5-10km”、“10-15km”、“15-20km”、“20-25km”和“25km以上”七檔。每座城市按照上述分檔進(jìn)行交叉分類，得到各收入群體的通勤距離分布比例。

61座城市的交叉分類結(jié)果表明，多數(shù)城市收入較高的群體通勤距離往往較長。下面一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在一定程度上反映出，“錢多離家相對遠(yuǎn)、錢少離家相對近”似乎成為一種“新常態(tài)”。

• 超過85%的統(tǒng)計(jì)城市，其高收入群體通勤距離小于3km的比例最低；

• 接近50%的統(tǒng)計(jì)城市，其高收入群體通勤距離大于10km的比例最高；

• 超過80%的統(tǒng)計(jì)城市，其高收入群體或中高收入群體的平均通勤距離最長；

• 所有城市的低收入群體，其通勤距離小于3km的比例均最高；

• 超過80%的統(tǒng)計(jì)城市，其低收入群體的平均通勤距離在所有群體中最小。

相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，增加20分鐘的通勤時(shí)間，對乘客造成的痛苦感等于工資被砍了近五分之一。難道生活都是如此平衡收入和通勤成本的？讓我們結(jié)合一、二、三、四線城市的分類，對各收入群體在通勤距離上的分布差異探個(gè)究竟。

北京、上海、廣州、深圳等四大一線城市均呈現(xiàn)“錢多離家相對遠(yuǎn)、錢少離家相對近”的特征。四座城市高收入群體通勤距離大于10km的比例為低收入群體的1.4-2.1倍，而低收入群體通勤距離小于3km的比例為高收入群體的1.8-2.1倍，平均通勤距離這一指標(biāo)均隨收入水平的提高而逐漸遞增。

15座新一線城市中，絕大部分城市依然遵循“錢多者離家相對遠(yuǎn)、錢少者離家相對近”的特征，中高及以上收入群體的通勤距離總體超過中低及以下群體的通勤距離。然而，僅有53%的統(tǒng)計(jì)城市，平均通勤距離隨收入水平的提高嚴(yán)格遞增，部分城市的各收入群體在通勤距離上開始出現(xiàn)一定的“錯(cuò)位”。例如，重慶、長沙等城市中高收入群體通勤距離超過10km的比例略大于高收入群體；長沙、西安、成都、重慶等城市低收入群體通勤距離超過25km的比例略大于高收入群體；長沙、西安、重慶的高收入群體平均通勤距離僅比低收入群體長；鄭州、武漢、成都的中高收入群體平均通勤距離略比高收入群體長。

30座二線城市中，“錢多離家相對近”的特征相對于一線和新一線城市更加顯著。平均通勤距離隨收入水平的提高嚴(yán)格遞增的比重進(jìn)一步縮小為40%。以石家莊、保定、徐州為代表的近半數(shù)二線城市，通勤距離總體呈現(xiàn)“高收入群體小于中高收入群體”的分布。保定、南寧、徐州、石家莊、哈爾濱等二線城市，通勤距離總體呈現(xiàn)出“高收入群體<中高收入群體<中低收入群體”的分布。

錢多離家相對近”的特征在三線及以下城市相對最顯著。所有被統(tǒng)計(jì)城市，中高收入群體通勤距離10km以上的比例均超過高收入群體；超過半數(shù)的被統(tǒng)計(jì)城市，中低收入群體通勤距離10km以上的比例均超過中高收入群體；西寧市、邯鄲市、濟(jì)寧市、唐山市等地區(qū)，中高收入群體通勤距離3km以內(nèi)的比例低于高收入群體。12座城市中，僅廊坊市的平均通勤距離隨收入水平的提高嚴(yán)格遞增，11座城市高收入群體的平均通勤距離均小于中高收入群體，50%的城市在通勤距離上呈現(xiàn)出“高收入群體<中高收入群體<中低收入群體”的分布，拉薩、臨沂、西寧、邯鄲等城市內(nèi)部高收入群體的平均通勤距離小于低收入群體。

一線城市當(dāng)真都是“錢多離家遠(yuǎn)，通勤穿座城”嗎？百度通勤和畫像數(shù)據(jù)的橫向比較顯示，“北上”的各收入群體上班路程更辛苦。高收入群體中通勤距離大于10km的比例，北京市、上海市超過50%，深圳、廣州市不到40%。中高收入群體通勤距離大于10km的比例，北京市是深圳市的1.5倍。中低收入群體通勤距離大于10km的比例，北京市是深圳市的1.87倍。深圳市低收入群體通勤距離小于3km的比例高達(dá)58%，北京、上海市均不超過36%。各收入群體的平均出行距離均呈現(xiàn)為“北京>上海>廣州>深圳”。

曾經(jīng)一段時(shí)間，“逃離北上廣、到二三線城市去安放青春”這一思潮在很多一線城市白領(lǐng)中興起。到“北上廣深”以外的城市去工作，上班通勤真的很輕松嗎？百度通勤數(shù)據(jù)顯示，部分城市不但在發(fā)展目標(biāo)上對標(biāo)一線城市，百姓的通勤狀態(tài)也開始看齊甚至超過一線城市。

新一線城市中，成都、南京、重慶和天津的各收入群體平均通勤距離均超過“廣深”，其中重慶市除了高收入群體外，其余幾個(gè)收入群體的平均通勤距離甚至高于北京。從通勤距離的分布看，重慶的高收入群體通勤距離在10km以上的各檔位比例均高于廣州，通勤距離在5-10km、10-15km以及25km以上三個(gè)檔位的比例均高于深圳，通勤距離小于3km的比例均顯著低于廣州、深圳。重慶的中高收入群體和中低收入群體，通勤距離高于15km的各檔位比例僅略低于北京，5-10km、10-15km兩個(gè)檔位的比例均高于北京，而通勤距離小于3km的比例顯著低于北京。

30座二線城市中，超過一半城市的低收入群體的平均通勤距離均超過“廣深”，其中保定、石家莊、泉州、南通等四座城市的低收入群體的平均通勤距離甚至超過上海。超過60%的城市，中低收入群體的平均通勤距離超過“廣深”，其中以保定、南通、泉州、濰坊、徐州、石家莊為代表的六座城市，中低收入群體的平均通勤距離比上海還長。二線城市中僅40%的城市，中高收入群體的平均通勤距離超過“廣深”，而沒有一座城市的中高收入群體的平均通勤距離超過上海。對于高收入群體而言，僅南通和大連兩座城市的平均通勤距離略超過深圳，其余二線城市高收入群體的平均通勤距離比深圳還小。

將30座二線城市的各收入群體按平均通勤距離進(jìn)行排序，可以發(fā)現(xiàn)南通的高收入群體和中高收入群體在所有二線城市中上班相對最辛苦，保定的中低收入群體和低收入群體在所有二線城市中通勤距離相對最遠(yuǎn)。通勤距離分布數(shù)據(jù)顯示，盡管南通高收入群體中通勤距離小于15km的比例顯著高于深圳，但其通勤距離大于25km的比例也略高于深圳；南通中高收入群體中通勤距離小于3km的比例比廣州低近3.4個(gè)百分點(diǎn)，通勤距離超過25km的比例比廣州低高3.1個(gè)百分點(diǎn)。保定的中低收入群體和低收入群體在通勤距離方面表現(xiàn)出相對近似的分布特征，盡管通勤距離在10-25km的比例顯著小于上海，但3-10km的比例和超過25km的比例均顯著高于上海，一定程度上導(dǎo)致其平均通勤距離分別比上海高出近1.3km和0.8km。

12座三線及以下城市中，10座城市的低收入群體和中低收入群體的平均通勤距離超過“廣深”；唐山、滄州、邯鄲、臨沂、濟(jì)寧等五座三線城市，其低收入群體和中低收入群體的平均通勤距離分別超過上海至少0.3km和1.5km，其中唐山和邯鄲中低收入群體的平均通勤距離甚至超過北京。以唐山為例，除低收入群體外，其余各收入群體的通勤距離分布大致相似。橫向比較不難發(fā)現(xiàn)，唐山市低收入群體和中低收入群體通勤距離小于3km的比例分別比上海低3.3和4.7個(gè)百分點(diǎn)，而25km以上的比例分別比上海高2.7和3.5個(gè)百分點(diǎn)。唐山市中高收入群體和高收入群體平均通勤距離相對較高的原因，一定程度上歸咎于其通勤距離在25km以上的比例相對較高，分別達(dá)到12.4%和11.2%，比深圳相應(yīng)收入群體分別高4.3%和1.3%。

新一線城市中，東莞市、蘇州市和無錫市的低收入群體和中低收入群體的平均通勤距離相對較短。其中，東莞市的兩大群體在通勤距離分布上和深圳市非常接近，平均通勤距離也相對最短。無錫市、東莞市的中高收入群體在新一線城市中通勤距離相對較短，平均通勤距離分別比深圳市的中高收入群體還短400米和300米。15座新一線城市中，10座城市高收入群體的平均通勤距離比深圳市的高收入群體還短。長沙、無錫、東莞、西安、沈陽、鄭州、武漢等接近一半的城市，其高收入群體的平均通勤距離不足10km。

總體上，高收入群體在二線城市中上班比一線城市、新一線城市相對輕松。超過93%的二線城市，其高收入群體的平均通勤距離小于深圳（一線城市中平均通勤距離最小的城市）；超過53.3%的二線城市，其高收入群體的平均通勤距離小于長沙（新一線城市中平均通勤距離最小的城市）。按照高收入群體的平均通勤距離對所有被統(tǒng)計(jì)的二線城市進(jìn)行排序，可以發(fā)現(xiàn)太原市、中山市、烏魯木齊市、南寧市和南昌市排名前五，平均通勤距離均不到8km。排名第一的太原市，其高收入群體通勤距離小于10km的比例超過77%，而通勤距離超過15km的比例不足9%。

二線城市中的中山市，中高收入群體、中低收入群體和低收入群體的平均通勤距離均最小，分別為6.87km、5.53km和4.79km，比東莞市（新一線城市中平均通勤距離相對較小的城市）相應(yīng)收入群體的平均通勤距離分別少1.33km、1.23km和1.33km。在通勤距離分布上，中山市三個(gè)收入群體通勤距離小于10km的比例比東莞市高3.8-5個(gè)百分點(diǎn)，而通勤距離大于25km的比例比東莞市低3-3.6個(gè)百分點(diǎn)。低收入和中低收入群體通勤距離較短的二線城市大多分布在“東南沿海”，以中山市、佛山市、臺州市、嘉興市、溫州市、廈門市和紹興市為主要代表。

中高收入群體和高收入群體在三線及以下城市中上班也相對輕松。12座三線及以下城市中，僅6座城市的中高收入群體的平均通勤距離高于“廣深”，僅唐山、濟(jì)寧、滄州等3座城市的中高收入群體的平均通勤距離高于上海，僅唐山、邯鄲、滄州等三座城市的高收入群體的平均通勤距離高于深圳。

海口市在三線城市中，各收入群體的平均通勤距離均相對最短。通勤距離在3km以內(nèi)的比例，高收入群體、中高收入群體、中低收入群體和低收入群體分別為32.9%、36.6%、40.1%和42.8%。四大群體通勤距離在10km以內(nèi)的比例均超過80%，其中低收入群體的該項(xiàng)指標(biāo)超過85%。而通勤距離在25km以上的比例，四大群體均不超過3.4%。

本次通過對選取的61座城市按常住人口的收入水平和通勤距離進(jìn)行交叉分類和比較，發(fā)現(xiàn)“錢多錢少”和“離家遠(yuǎn)近”間的關(guān)聯(lián)特征在不同城市間存在較大的差異，無法籠統(tǒng)地概括為“錢多離家近或離家遠(yuǎn)”。總體上，“錢多離家相對遠(yuǎn)，錢少離家相對近”的特點(diǎn)在一線和新一線城市中相對顯著，而在二線及以下城市中，“錢多離家相對近”的特征越來越明顯。

對同一收入群體進(jìn)行橫向比較還可以發(fā)現(xiàn)，通勤距離也許可以成為不同城市競爭力的一張“名片“。“北上”的各收入群體比“廣深”上班路途更辛苦，新一線城市中的重慶市、二線城市中的保定市和南通市、三線及以下城市中的唐山市、滄州市等部分收入群體的通勤路程相對較遠(yuǎn)，新一線城市中的東莞市和無錫市、二線城市中以中山市為代表的“東南沿海”城市、三線及以下城市中的海口市等部分收入群體的上班路途幸福指數(shù)較高。總體上，高收入群體在二線及以下城市中上班比一線城市、新一線城市相對輕松。

期待不同城市在區(qū)域開發(fā)模式、公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的配套、多樣性住宅類型的配套、職住空間結(jié)構(gòu)等方面不斷改進(jìn)，充分考慮不同收入者對不同住房類型（租房、單位房、保障型住房、商品房等）的選擇、機(jī)動車保有量和使用比例、家庭結(jié)構(gòu)（適齡兒童的比例、年齡結(jié)構(gòu)、職業(yè)結(jié)構(gòu)等）的差異，使不同城市、不同收入群體的“上班族”有朝一日不再“比誰上班路途更苦逼”。

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微信編輯：一米陽光