住在二環里的老城區，搬進來的第一件事就是去物業排隊租了長期車位。但想不到的是，車位居然依然不夠，只不過不是機動車位。

不知道是不是巧合，自從在海淀大街第一次看見摩拜單車之后，我家小區里的自行車停車位就不夠用了。

當然，并不是說有很多沒素質的人把共享單車停進了小區里，只是似乎越來越多的人不用自己家的自行車了，現在甚至已經到了你一旦把自家自行車騎走，回來就沒地方停車的程度。

從地鐵站到我們公司有一段不短的路，我也曾經下過一個摩拜單車交了 299 押金，再感受了一次綠色出行的熱度之后我就把它卸載了——太特么難騎了。

在北京凜冽的霧霾中，越來越多的人騎著紅色的摩拜單車呼哧帶喘，口罩的氣阻作用和單車出色的健身效果讓人民群眾感受到了冬日的暖意。

當然，如果只是為了吐槽這一點我就不會寫這么多了。

主要是一直以來我有一個疑問：共享單車究竟共享了啥？

「重新定義」共享經濟?

經過幾年的發展，共享經濟現在是有一個相對比較明確的定義的，雖然表述各不相同但參考 Airbnb 和 Uber 早期的模式總結起來都差不多。

抽象來說，一個完整的共享經濟要有三個角色，一個是資產持有者，一個是服務對接者，一個是資產使用者。互聯網和移動互聯網的興起，信息傳播的高度發達，使得前兩者角色的拆封成為可能。而前兩者角色的拆分則讓投資人欣喜若狂。

為什么呢？

想想看，一家商業地產公司不需要通過籌資、持有房產的方式就能從經營房產中獲得收益，房產貶值、損毀的風險完全甩給了第三方。這不是一本萬利的生意嗎？這在商業模式里面叫做輕資產，而活用這個邏輯的就是 Airbnb。

把 Airbnb 當作一家酒店經營公司，它不需要選址、買地、蓋樓、裝修、聘請經理人、維持供應商關系和聘請一大堆服務員，也不需要考慮淡旺季、不用核算入住成本、不用考慮經濟上下行對旅游的影響。卻可以和任意一家酒店經營公司一樣開展住宿業務并賺到錢，甚至比世界上任何一家連鎖酒店集團所覆蓋的服務范圍都要廣，那投資人當然開心了。

Uber 同理，開了一家租車公司，不用買車了也不用給司機上保險了，競爭力唰的就上來了。

畢竟投資人其實并不關心你怎么經營的呀，你只要最后能賺到和酒店集團、正規出租車公司同樣的錢就可以了。

然而這種邏輯在共享單車上完全不存在，回到我們最一開始所說的那個模型，在共享單車的世界里并不存在單車共享者。不論是 ofo 還是摩拜在大規模投入商業運營時都是通過定制單車的形式進行投放，這些單車的資產持有者就是服務提供者本身。

把共享兩個字抹去，共享單車就是單車租賃，和二十幾年前那些租 DVD、書籍的營生是同樣的。在證券日報的一篇分析文章里稱共享單車「重新定義」了共享經濟——「使用權快速切換，也叫共享經濟。」

講道理，那網吧也是共享經濟了，畢竟使用權快速切換。接受這種說法的話，Airbnb 可能要氣得冒煙了。

本質上，共享經濟要利用社會閑置資產產生更大的價值，閑置是最關鍵的。但 ofo 和摩拜都是在創造更多的社會閑置。

根據國家統計局的數據顯示，

在 2014 年的時候中國的自行車保有量就已經達到了 3.7 億，也就是說每 4 個人就有一個有自行車的，基本上就是每家每戶都有至少一輛自行車了。

摩拜說，他們研究了很久為什么城市的人不喜歡自行車了，結論是怕丟、怕壞、怕用的時候沒氣、新車太貴舊車不想騎。結合數據，基本就是大多數人家里有一輛車，但因為各種原因改騎共享單車了，家里的車雖然好好的但就扔在那落灰，摩拜和 ofo 的車反正不是自己的騎起來也不愛惜。

這倒是為自行車制造業做出了不少貢獻，只是不知道這些車上用了多少鋼和鋁，而這些鋼又有多少來自霾區。

但是共享單車超賺錢?

在這一點上，摩拜單車比 ofo 看的更明白，早在說出那個特別著名的「我們現在還沒有商業模式，需要和投資人一起探討」之前，王曉峰就說過自己對共享經濟無感，摩拜的共享只是說多個人騎同一輛車的意思。

ofo 因為是校園出身，早期還真的想過做共享，就是從學生那里收車、噴漆、加鎖改造再提供給別人。結果當然可想而知，你看滿大街款式一樣的車就知道有囤物癖的國人寧愿把自己的車閑著放樓道里也不會輕易交給其它人的，因為實在是沒啥好處。

這么說，共享單車是不賺錢的咯？

其實你仔細回想一下，除了 Airbnb 沒有幾家共享經濟公司賺錢的，反倒是越遠離共享經濟越賺錢。共享單車這塊市場也不例外，越遠離共享越賺錢，不然也不至于形成百 Bike 大戰的局面。

首先從大家最容易想到的陰謀論開始——那個摩拜從來沒有否認過的拿你押金去理財的傳言。

摩拜單車沒有公開公布過具體的數字，但在去年 10 月的那一輪融資時委婉的表示注冊用戶已經超過 100 萬，那么也就是說那個時候摩拜單車的押金收入已經超過 3 個億。

3 個億是什么概念呢，就是即便放在余額寶里一年也有 1000 萬的收入。更何況摩拜單車退押金要 7 天，如果真的拿去做理財一定不是余額寶這種 T0 的現金理財，收益只會更高。

當然，這一年一千多萬的理財收入只夠買 3000 多輛據稱成本 3000 元的摩拜單車，這顯然是架不住廣大低素質群眾蹂躪的。

那么，在不這樣玩花活賺灰色收入的情況下，單靠租車能不能把剩下的錢補齊呢？因為摩拜的數據不足，我就用 ofo 的算了一下，結論非常反直覺——就靠那 5 毛 1 塊的租金，不止賺而且賺的很多。

以 ofo 去年 11 月公布的數據來進行計算，ofo 共有注冊用戶 300 萬，單車 16 萬輛，日訂單 50 萬，押金 99 元，大多數用戶的客單價在 0.5-1 元之間，取 0.75 元進行計算的話。

ofo 的押金收入是 2.97 億作為現金儲備（實際上一定會拿來擴張或理財），日租車收入是 37.5 萬元，月租車收入 1100 余萬，年租車收入是 1.53 億元。

按車輛成本 300 元，月丟失、損壞 15% 車輛估計，那么每月需要付出的資產折舊大約是 720 萬，年資產折舊 8640 萬，毛利率 43%，回報率（ROI）77.08%。

要知道，自行車生產廠的毛利率可能也就 15-20%。

只有 ofo 自己知道的準確現金流，可能就是去年 TechCrunch 中國上 ofo 投資人朱瀟虎怒噴摩拜不行的原因吧？

但在去年 10 月以后，摩拜的每一次車體改進都在試圖把單車成本降低，而 ofo 的每一次改進都在試圖把車輛丟損率降低（提升成本）。兩者其實在互相靠近，逐漸摸索上面這個簡單的賺錢模型里那個最優解點。

所以出租自行車可能真的是一門好生意，但那和共享經濟又有什么關系呢？?

遠離共享經濟

共享單車之所以是一門好生意，原因就是它和共享經濟沒關系。

聊點深的，共享經濟解決的是這個整體和平了五六十年的人類社會資產盈余——在消費主義盛行了將近 100 年之后，人們終于開始思考「我特么喵的買這一大堆沒用的破爛該怎么處理」——這一問題。

從這個角度來說，共享經濟誕生的恰到好處，它讓那些有過多閑置資產但又賣不掉的人能夠榨取資產的剩余價值，讓階級固化之后那些無力購置資產的人能在有限的生命里享受到以往需要高額購買才能享受到的商品。

但是，別忘了，商品和服務的流動是需要人的，而從一般規律上來說經濟越發達、資產越閑置的地區人口增長率越低，總人口數量越低，人力成本也就越高。

要讓這些閑置資產運轉起來的成本也就越高，這就一點都不經濟了。

一個美國家庭可能有 3 輛汽車，平時可能永遠只用其中的 1 輛，他們可以把兩輛車共享出去，但并不意味著這個家庭的成員有時間去開 Uber。

而如果 Uber 將這些車轉租給那些沒有車的人來運營，那么法理上就應該簽訂勞動契約負擔這些人的保險、養老和其它雇主義務——否則就幾乎是默許一家公司打破百年來工人運動的成果，讓勞資關系重新回到 18 世紀那個黑暗的時代。

這種情況并不是猜測，看看 uber 和滴滴上有多少司機是專職開車，再去看看 Airbnb 和小豬短租上看一下有多少人是掛著好多套房的職業二房東就會知道。

共享經濟在現階段是無法按照其理想的模型運轉的。

這也是為什么即便是 Uber 和 AirBnb 這兩家作為鼻祖的共享經濟公司也變得越來越不共享的原因——在共享經濟流行的地區，物質也許早已閑置，但人依然為了活和生活忙碌的要死。

從現階段來看，想要真的經濟起來，遠離共享是唯一的出路。而共享經濟則更像是一種標簽而不是一種可執行方案，它吸引著那些有資產盈余的高端用戶群。就像大學食堂里的西紅柿雞蛋，如果叫「炒西紅柿」就沒人買了，盡管它確實就是炒西紅柿。

所以，共享經濟最大的問題可能是生不逢時。

或許再過 50 年，自動駕駛完全替代了司機，智能機器人取代了 housekeepr，人工智能來寫赤潮稿子的時候——

滿地都是找不到工作的中產階級，共享經濟才能迎來大春天。