今天早上讀到秦朔朋友圈發的一篇對摩拜單車創始人王曉峰的訪談文章，首先是敬佩創始人解決社會難題的情懷，其次是本能地思考其模式的持續性。我一直認為，商業是最大的公益，能夠將商業和公益統一起來并持續開展下去是最完美的解決方案。否則，無法最大限度地讓更多人受益。以下是我的一些碎片式思考，有機會也期待和王曉峰總本人深入交流一下。

通過共享自行車解決區間接駁確實可以極大地緩解交通壓力并提高出行者的通勤效率。人的運輸和物流運輸一樣，同樣遵循“分段運輸、主干優先、分級集結、降維（運輸工具）擴散”的規律，一桿子插到底反而不一定是效率最高的，建立和地鐵、公交、私車相匹配的共享自行車系統，可以有效填補末端縫隙交通的邊際需求，形成有效閉環，反過來可以降低對上一維度交通工具的依賴，顯然這個模式是能夠成立的（暫且不論商業模式）。

反過來我們分析為什么有些共享自行車系統運行不起來或者利用率不高的原因是什么？取車還車手續不夠便捷、支付結算不便利或者免費使用導致缺乏持續的投入保證整個系統的健康性、空氣質量差導致大家不愿意跟在機動車后面吸尾氣、維護跟不上導致不好騎、網點密度不夠導致有效供給不足從而需求被滿足的概率較低，出行者的選擇預期大幅下降。這些因素的存在導致當整個共享系統的網點密度或網絡效應低于某個臨界值時，系統的利用效率被低預期的使用動機人為壓低了。

站在資本的角度來看，不僅需要看摩拜單車如何解決以上這些問題，更需要關注另外兩個點:

第一，如何有效“插樁”以避免巨頭（滴滴）進場收割？這一點可以參照前兩年拼車和代駕領域的競爭格局。我記得一個未必準確的數據，2014年第一季度，全國打車次數為60億次，而同期移動支付的比數為6億次，如果能夠通過切入打車環節并成功切入支付環節，對移動支付習慣的推動將是革命性的，現在來看，就不難理解阿里騰訊等支付巨頭為什么要戰略入局這個重金燒錢的領域了。那么，如果自行車出行作為城市交通出行閉環中的一個場景，如果這個場景的量級也不可忽視，巨頭們估計也不會放過吧（當然也可以戰略投資摩拜）？不論如何，在網絡效應的壁壘（規模壁壘）沒有建立之前，如何有效“插樁”以防止橫向狙擊是個很重要命題，如果沒有有效的解決方案，可以預期，接下來比拼的是融資能力，那么同樣可以預期，有閑工夫又愛運動的小伙伴們有一撥賺零花錢的機會了，騎著平臺提供的單車還可以拿補貼？

第二，如何用強大的未來盈利預期獲得足夠的資本戰略耐受性以支撐前期的燒錢獲客階段？說到底，自行車只是個工具，相應的App也只是這個工具的附件（也只是工具），如何將通過這個工具收獲的海量用戶（如果有的話）變現是個問題，現在雖然可以不考慮，但未來不能不考慮以支撐潛在投資方的投資邏輯。如果自行車這個場景本身不能賺錢，那么就得延伸至其他場景尋找盈利的模式。車身廣告或者押金所形成的資金池也許可以做點文章，又或者進一步延伸至其他租車場景（已經是紅海）？

對于互聯網項目來說，流量機制和變現機制是至關重要的兩個點（可以參閱劉億舟文《互聯網產品流量機制和變現機制缺一不可》）。當然，當流量機制足夠堅挺以能夠實現戰略級的流量卡位時，變現機制的問題可以暫時擱置，比如滴滴。那么，流量機制的堅挺取決于什么呢？取決于需求的剛需程度以及網絡效應所帶來的流量鎖定效應。就打車和自行車這兩個場景從終極狀態或者均衡狀態來說，用戶對摩拜單車的依賴是否和對滴滴的依賴達到同樣的強度，取決于整個目標群體在面臨打車（包括快車等）和騎車兩個選擇時，做出某種選擇的動機強度，而這種動機強度取決于用戶在具體場景下對資源可獲得性、成本、空氣舒適度、距離長短、到達時間等多個因素的綜合考量。這個問題的總體統計結果雖然在事前無法以理性或計量的方法得出結論，但最終一定會以群體投票的方式呈現整個社會群體的偏好（當然也包括了這個群體的整體素質及意識）。

就網絡效應所帶來的流量鎖定效應而言，自行車和打車也有一個本質的區別，那就是打車的場景用戶是隨上隨下的“布朗運動”，用戶下車就直接將車輛資源交還給了司機，而自行車場景里面除了“布朗運動”以外還有一部分是取車點和交車點合一的“鐘擺式運動”，這在一定程度上削弱了網絡效應對流量的鎖定，從而容易導致多家平臺同時運行的情況，從而減緩了某個領先平臺一統江湖的內在動力。假設這一推斷是合理的，那么共享自行車市場可能未必單純能夠以燒錢的方式將網絡效應打到某一個臨界的拐點，從而實現黑洞效應般的用戶遷移和流量收割。

無論如何，以一種商業運營（而不是公益）的方式運營一個網絡級的自行車共享系統絕對是一個非常值得推進的方向，只是以上這些問題是摩拜們遲早需要考慮的問題。摩拜目前的模式顯然比當年的滴滴要重得多，如何把坦克跑出保時捷的速度是很關鍵的。不過反過來說，既然自行車共享這么重，滴滴們也未必要卷起袖子親自去干。一切都還未定！