“現在市場上只剩我們兩家了。”還在今年8月時，藍犀牛創始人王栗在接受媒體采訪時如是說。

這里王栗說的兩家，除了藍犀牛還有一家就是58速運。

根據以往經驗，在大平臺拼命砸錢下，其他實力不濟的對手要么被嚇退，要么會逐漸泯然于眾人。

但這樣的看法未免有點言之過早，特別在純電新能源汽車的異軍突起之下，整個同城速運的市場已經被攪動。

在今年早些時候，58速運方面表示將在北京作為試點組建新能源貨運車隊，未來將逐步實現新能源貨運車輛覆蓋全國網點。8月22日，云杉智慧新能源技術有限公司（以下簡稱“云杉智慧”）與一號貨車簽署戰略合作協議，云杉智慧為一號貨車提供新能源物流車和司機。除了58外，斑馬快跑、黑馬速運等也舉起了新能源同城貨運市場的戰旗。

新能源同城貨運崛起的四大原因

從VC在國內同城物流行業的布局來看，騰訊投了人人快遞，紅杉資本、經緯、金沙江投了云鳥、阿里投了運滿滿、百度投了藍犀牛，這主要基于國內市場確實存在巨大的物流需求，越早布局、越能占領了一定的賽道。在政策的扶持下，新能源汽車在同城物流商正日漸逐漸崛起。

1，傳統城市物流用輕卡的使用成本上升

2015年全面實行國Ⅳ排放標準，一些大城市對輕卡限行，并禁止輕卡進入市區，這對輕卡的銷量影響較大。去年年底，工信部明確提出，自2016年1月1日起，低速貨車新產品執行與輕型載貨汽車同等的節能與排放標準，即國Ⅳ標準。

同時，自2017年1月1日起，在《車輛生產企業及產品公告》管理中取消低速貨車產品類別，相關企業應停止生產、銷售低速貨車產品。

2，貨運面的面臨政府部門的監管壓力

對于互聯網貨運叫車平臺而言，分散的微型面包車逐漸成為城市貨運市場的主力車型。事實上，無論是58速運、貨拉拉、藍犀牛等，這些互聯網貨運叫車平臺的大量的貨運面包車多是無證上崗。

在創頭條（ctoutiao.com）記者的調查中，多名58速運車主都表示沒有貨運資格證，“碰到被查就只能自認倒霉。”

一名車主告訴記者，只要貼了58車貼被罰款的，58速運方向給予報銷200元。

事實上，這類報銷罰款并不罕見。此前，國內多家網絡約租車平臺就曾對被政府相關部門查處的專車進行罰款補貼或報銷。

這樣的定時炸彈就像高懸在實際頭上的達摩克利斯之劍，一旦城市交通執法部門加大對違規進行非法貨運車輛的查處力度的話，這些同城貨運平臺上的司機無疑將受到嚴重沖擊。

3，大城市對新能源車政策寬松

據媒體報道，目前國內13個省份、21個城市相繼出臺了新能源物流車扶持政策，地方補貼最高幅度甚至與國家補貼相當。

例如，上海市就向純電動貨運車發放3000張《貨運汽車通行證》，純電動貨運車可憑《貨運汽車通行證》在市區內通行，但不得在設有“禁止貨運車通行”禁令標志的道路(含高架道路)行駛。

4，用新能源汽車能夠大幅降低成本

上海目前已經停止發放所有油車的藍牌，只有在報廢一輛車后才能上一輛新車的牌，由此，貨車牌照上升到5萬元。

而新能源車通過申請資質的方式大量取得新能源貨車的牌照，同時還享受補貼，車輛本身比油車便宜，又有牌照的資質，總價比油車買牌照便宜。

5，充電設施數量的不斷增加

純電3.8—4.5方左右容量的面包車，這類車體積小，性價比高，且可以使用家用的220伏電壓進行快速充電。對于車主而言，建一個充電設施比較簡單，非常適合短途配送。這類車在貨運往輕量級方向發展方向上無疑具有相當優勢，容易成為市場的主流。

做純線上平臺的路只會越來越窄

就目前來看，同城速運大多從建立車貨匹配平臺發展到線下，拓展其他業務等。具體是基于用戶位置下單、服務者上門、在線支付及點評的這樣一個O2O領域全閉環服務流程。

以國內最大同城配送公司58速運為例，相關報道顯示，截止到2016年11月，其平臺活躍司機達30萬，日高峰單量突破20.8萬單。

不得不提的一個趨勢是，隨著互聯網的發展，特別是摩拜、ofo的崛起，也讓人看到資本市場對線下重資產，自運營的模式的看好。

“以前很多做平臺的現在已經逐漸收了。”一名業內人士告訴創頭條記者，“其實，兩個方式都有可取之處。”

由一個輕資產的平臺型互聯網公司的同城速運而言，搶占最后一公里需要速度和服務以爭取更大市場。輕資產的平臺型互聯網公司無疑比重資產自運營模式更具優勢。但在現階段，輕資產模式的道路并不好走了：

1，服務體系的搭建。建平臺之外還要搭建服務體系，包括線下的司機管理體系，車輛管理體系，客服的標準的建立，需要牽扯到很大精力。

2，同質化競爭。有了58速運，藍犀牛平臺型公司的存在，新入局者再做就是同質化競爭，和大公司拼補貼，在這一的競爭環境下，新入局者的成功性無疑是很低的。

以新能源貨運車輛自營模式切入市場，雖然開拓前期需要大量資金、人力等資源的支撐，在發展速度，用戶量上沒有那么快的積累，但卻更顯穩健。如果能在每一個城市扎扎實實的把自己的服務體系和美譽度建立好，做到厚積薄發，做到彎道超車也是可能的。

為什么這么說？首先，平臺型互聯網公司需要在協調用戶和司機上花費大量精力。而重資產只要協調市場，有穩定的客源，最重要的是把最優質的貨源抓在手上，提供最優質的服務，提供高附加價值的合作。

其次，更致命的是，純車貨匹配平臺有著先天的模式缺陷。對于客戶而言，其最大的需求是準時+配送標準化+更好服務，即便平臺千辛萬苦能挖掘到這些優質的貨源，一旦線下司機一次合作后，優質的司機往往就會跳過平臺和客戶形成供給關系，反過來影響到平臺的整體利益。

對新能源車影響最大的就是補貼

新能源車成為近幾年國內汽車行業最熱門的話題之一，具體到同城物流上，一線城市北京、上海、深圳發展得最好。

簡單地說，發展得最好的地方往往就是政策管得最嚴的地方，一方面是可以享受最高的路權，另一方面可以拿到最高的補貼。

在準入門檻上，針對新能源物流運營車輛，一線大城市以公司的形式發運營牌照，申請有額度設定最高上限，但公司的配額用完后可以繼續申請配額。最后再去交管局申請具備運營資格的牌照后可以在市區行駛。

雖然新能源車物流運營上看上去門檻低，但想做好卻不那么簡單：

首先是充電的問題。

新能源車充電門檻比買車門檻更高，特別是在一線大城市寸土寸金的核心區域建立充電站很難。

其次，運營管理的挑戰。

新能源車售后維護，配套服務，管控服務復雜程度遠比油車更高。

第三，只能服務特定的行業。

新能源車輛車自重高，由于裝備大電池原因，造成其載重低，搬不了重貨，而輕卡類新能源車要求快充直流樁，在一線城市很少，運營企業要通過自己建站的方式解決。

第四，正常續航較短。

目前市面上續航里程300公里的，實際使用里程受各種客觀因素制約，往往充一次電只能跑到150公里左右，其特性決定只能在市場跑一定距離內，裝載較輕的貨物。

最后，補貼問題。

新能源車輛整車接近一半是電池的價格，如果沒有補貼，現有的車輛遠比油車要貴。

業內人士表示，雖然補貼會逐漸減少，但車輛電池也在一路下滑，跟補貼形成互補，在未來在價格上，新能源車跟油車價格差不多，“真正決定新能源車能不能賣好關鍵是看政府對新能源車的扶持力度，包括牌照發放，路權，對車主額外的獎勵等。”

本文首發思達派（startup-partner.com），作者覃羽，郵箱qinyu@startup-partner.com。思達派系創頭條（Ctoutiao.com）旗下智庫，專注成為創業者Startup的成長合伙人Partner。