「 他說 」

“摩拜之前被詬病的很多問題并不是無法解決，只是需要一個周期。借助永久的經驗，優拜已經度過了這個周期。”

由“出行最后一公里”難題和“共享經濟”衍生而出的“共享單車”概念，近來風頭無兩。即使是公認為資本寒冬的當下，摩拜、ofo都獲得了令人咋舌的融資金額。不過，目前整個“共享單車”市場尚處在非常早期的階段，遠遠沒有飽和。即使是在摩拜和ofo都重點布局的上海，在白領上下班的高峰期、學生上下課的高峰期時段，用戶不管是選擇摩拜還是ofo都經常會面臨找不到車的窘境。

因此，傳統單車市場的格局突破帶來的遠不止兩家公司的戰爭，優拜單車、小鳴單車、騎唄等后來者亦蓄勢待發。

今年7月，余熠創辦的優拜單車獲千萬級天使輪融資殺入共享單車，由中路資本領投，初心資本、點亮基金和火橙創業加速器跟投。11月再獲1.5億A輪融資，由一村資本領投，黑洞投資跟投，天使輪投資方中路資本、點亮基金、火橙加速器追投。

壹

余熠出生于1984年，大學畢業后便入職大眾點評，作為該公司的第三個工程師，他工作了11年之久，曾先后負責點評的團購業務和電影事業部，并在點評和美團合并后擔任貓眼上海公司的總經理。在歷經了團購大潮，又做過酒店、旅游、電商等產品之后，一直對文化娛樂有濃厚興趣的余熠最后選擇了電影事業部，并做到了大眾點評電影事業部的GM。

他說：“我是當年第一個沖入到千團大戰里的人，對風口相當敏感。” 在認定“共享單車”靠譜且遇上風口之后，他毅然拉上另外兩名大眾點評的同事出來創辦了優拜單車。

其實，“共享單車”這個概念可能值得商榷。我們首先要理解共享經濟的本質是連接社會閑置資源與用戶，使其充分發揮出閑置價值，而以摩拜、ofo等為代表單車公司則是向用戶出租自家擁有所有權的自行車，這和共享經濟是完全兩個概念。

雖然ofo號稱鼓勵用戶將自己的自行車分享出來，但是據調研的情況來看，這一類車的比例幾乎為零，因此ofo也很難被歸入共享經濟的范疇中去。嚴格來說，摩拜、ofo都應屬于一種B2C自營的自行車分時租賃模式，而不是被炒作的共享單車。

2016年6月，由余熠與另外三位合伙人共同創辦了優拜單車。聯合創始人MD馬志，COO Albert chen曾為大眾點評高級總監、格瓦拉VP，CTO徐敬德曾任職大眾點評首席架構師，PM佟菲曾為攜程高級產品經理。

成立僅一個月后，優拜就獲得了由中路資本領投的數千萬元天使輪融資，跟投方為初心資本、點亮基金和火橙創業加速器。

中路資本是上市公司中路股份旗下的投資平臺，其負責人，中路集團董事長陳榮以80億元財富躋身《2015年胡潤點金圣手榜》第六名，而前五名分別為郭廣昌、陳天橋、張磊、沈南鵬和梁信軍。但是在陳榮之外，中路股份還有一個更加引人注目的地方——即國內家喻戶曉的自行車品牌永久自行車的母公司。

貳

對于優拜發展的基本策略，余熠介紹說，相對于市場上的競品，優拜的切入方式比較特殊：通過政府現有的有樁公共自行車切入，利用已有車輛的規模效應快速獲取用戶，然后再通過自營車輛占領市場。除此之外，除了將近20萬的公共自行車資源，永久也會把鋪設后期維護、調度等方面的資源給到優拜，確保優拜在自行車體量及線下運維調度方面能夠及時快速的響應的同時實現成本最低。

按照公司的財務模型計算，每輛單車的成本在1000元以內，車的使用頻次取5到6次的中位值，單車本身的成本回收在半年之內即可以完成。當然，這種理想的計算方式并未把車的折損率算進來。余熠的解釋是，由于實心胎和智能鎖的改造，車的折損率相對較低。而永久既有的維修團隊的支持，也將大大降低優拜單車的維護成本。

就目前來看，單車租賃市場競爭的焦點除了資產的投入，另一方面則在于車輛的研發設計和運營策略的差異化。

在自有車的設計上，優拜將同樣適用鋁合金的材料。而相比摩拜單車的單臂設計，優拜將使用雙臂的車架連接。余熠認為，雙臂單車的受力更好，更符合人體動力學，而質量也更容易減輕。

運營策略方面，位于上海的“優拜單車”從上海市8萬輛的政府公共自行車切入，打造自己的用車入口。再逐步投放自行設計的無樁單車，全面進入單車租賃市場。

而對于存量的政府公共自行車，優拜App將替代原來并不便利的刷卡用車方式。不過相對而言，這一部分用戶年齡相對較大，對App的使用頻率并不算高。余熠的解釋是，目前一二線城市中老年智能手機的使用頻率已經很高，和排隊充卡刷卡用車帶來的不便相比，單車的優惠和便利將吸引很大一部分中老年用戶。

優拜認為投放策略是站在市場上已有單車的“肩膀”上，把車投放在市區覆蓋度并不好的區域。其中有樁的政府公用自行車將向郊區投放，而無樁車輛將在市中心人流量大的區域投放，將使用率高的點連成線，形成區域密度。

叁

據余熠介紹，永久自行車2015年的銷量約為兩百萬輛，并且還是國內最大的公共自行車服務提供商之一。雖然一起上沒有找到相關的銷量信息，不過京東今年8月3日發布的《2016中國體育消費生態報告》顯示，永久在2013年、2014年、2015年連續三年都位列“騎行運動”類別銷售額的榜首。

而在眾多單車項目即將切入這個領域的情況下，余熠認為單車租賃的市場有區域性，單個區域的市場優勢相對可以鞏固。而用戶對于單車的使用體驗和外觀偏好也各有不同，隨著優拜單車的投放加速和持續迭代，也能獲得相應的市場占位。

未來優拜單車的投放也將更多聚焦在一二線城市，而對于三四線城市，由于市民的平均素質和使用習慣，余熠認為自行車樁的存在還是必要的。未來優拜也將和更多城市的政府建立合作，把更多的政府公用自行車用起來。

據了解，優拜單車計劃于11月初正式上線，屆時將會在十多個城市投放數萬輛單車，而其單車也將采用和摩拜一樣的智能模式——其每輛單車都將配備智能鎖與GPS模塊，用戶通過APP能夠查看車輛的實時位置，并在手機端進行解鎖、計費、支付等操作。

目前，優拜單車總共有四十多人，除了總部的研發運營人員之外，還有一支二十多人的自行車研發團隊，優拜自己的智能單車也已經于10月初就研發完成了。但是余熠稱其線下團隊的招募也在如火如荼的進行，再加上永久旗下那支數百人的線下運營隊伍，余熠稱其實際的團隊規模 “遠比這個要大。”

優拜的投資人中路資本合伙人沈文杰表示“共享單車拼到最后，還是要靠產品說話”。

而優拜恰好借助了永久的研發優勢。永久不僅具有多年的自行車生產經驗，還是此前有樁公共自行車最主要的運營服務商。而永久也是投資方中路的子公司，因此毫無懸念會把資源全面開放給優拜。此外，永久的幾位高層工程師都參與到了優拜的研發當中。

不過，優拜希望把具體的細節以及核心技術指標留在發布會的時候公布，留一些懸念。目前已知的是，優拜單車在技術上使用了很多進口配件，為了保證輕快，還用了很多特殊材質，尤其軸傳動系統，使用是所有公共自行車都沒有使用過的原件。

余熠稱：“成本低不低和車好不好是不完全關聯的兩個參數，通過合理的設計、強大的供應鏈管理，以及成熟的生產技術、產線，就可以實現低成本，而不是將材料降級。此外，摩拜之前被詬病的很多問題，并不是無法解決，只是需要一個周期。借助永久的經驗，優拜已經度過了這個周期。”

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肆

除了單車業務本身，優拜看中的也是后端的大數據。

余熠說，相比打車數據，自行車的數據更為精細，因為打車所跨的區域較大，目的地很多時候也并不精確，和生活的半徑差異較大，而自行車和生活的半徑、路徑更加相關。“如果通過用戶的單車使用數據畫出熱力圖，就可以很精確地知道用戶在哪里工作、生活，平時行進的路線，從哪里坐了地鐵幾號線，在哪里出站，騎到了哪個辦公樓等等，這在大數據方面很有價值。”

顯然，優拜的野心不只是單車的分時租賃業務，它希望能夠建立生態。余熠說，除了希望能夠在出行領域拿下一定的市場份額，未來優拜希望能購連接人和生活服務的場景，做更多場景化的運營，為用戶提供增值服務，因為出行本身就是人和生活服務中的一環。而這也是余熠所擅長的。

然而在一起上看來，在滴滴的壓力之下，優拜想實現這一步仍舊困難重重。但余熠依然持樂觀態度，他認為，滴滴能夠給到ofo的支持很有限，因為用戶的屬性、場景都有所不同。

沈文杰說，明年1月1日會是一個分界點，到那時候，規模、能力都會構建出較深的壁壘，對于新進入者而言，門檻會很高，因此會進入已有玩家快速開始產量、進入城市，拼運營，進行深度競爭的階段。而政府也一定會參與進來進行監管，比如，安排專有停車位，制定事故責任制度，規定故障車的回收處理，對投放量進行監管等等。

此外，一起上發現，目前在上海還出現了模式類似的電動自行車項目，但沈文杰認為，雖然電動自行車的趨勢不錯，但充電問題仍舊無法解決，現在市場在從模式和技術兩種角度探索中，暫時還不具備大規模復制的基礎。

對于余熠而言，雖然優拜入局稍晚，但在永久的助力下也必定有所作為。而不管消費者對于“共享單車”唱好還是唱衰，摩拜、ofo和優拜帶來的都是一種可預見性的新的生活方式。