作者 | 張宇豪

手機(jī)企業(yè)造車，是追逐資本風(fēng)口還是“自救”？目前，國內(nèi)智能手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)4年下滑。

或許，汽車發(fā)明者卡爾·本茨本人無論如何也不會(huì)想到，百年之后，圍繞汽車這一發(fā)明，竟有那么多文章可做。

先有小米創(chuàng)始人雷軍深夜造訪長(zhǎng)城汽車，后又傳出OPPO首席產(chǎn)品官劉作虎拜訪理想汽車，緊接著又傳出百度與極狐宣布共同造車……汽車行業(yè)的輿論焦點(diǎn)不再局限于新品、諜照、戰(zhàn)略，常常也在幾家“門外漢”之間來回拉扯。

在蔚來、理想、小鵬等新造車企業(yè)在市場(chǎng)立穩(wěn)腳跟后，進(jìn)入2021年，幾家科技企業(yè)來勢(shì)洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業(yè)紛紛宣布進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域。同時(shí)，為加速造車，巨頭們求賢若渴，對(duì)于高管及復(fù)合型高級(jí)人才，有企業(yè)甚至開出“年薪無上限”的條件。

ICT（信息、通訊、技術(shù)）企業(yè)造車風(fēng)頭正勁，“投資教父”閻焱卻發(fā)聲：“很多人想趕上這趟車，是可以理解的。但是最后多少人能夠活下來呢？大概就那么幾家。所以造車運(yùn)動(dòng)會(huì)繼續(xù)下去，但最終絕大部分公司都會(huì)死掉。”

事實(shí)我們也看到，在第一波造車熱潮中，賽麟、前途、拜騰汽車等已經(jīng)退出賽道。不過，相比前一輪造車熱，此輪互聯(lián)網(wǎng)造車有很多不同的地方，除了自身擁有較為強(qiáng)大的資本實(shí)力，通過觀察不難發(fā)現(xiàn)，圍繞“造車”這一共同的主線，巨頭的造車思維不盡相同，并非將造車作為唯一的出口。

車云菌發(fā)現(xiàn)將國內(nèi)ICT企業(yè)造車模式整理為“三大派系”。其一，賦能派：華為、OPPO、360、地平線等；其二，造車派：小米、百度等；其三，自動(dòng)駕駛出行派：百度、滴滴、小馬智行等。

“賦能派”代表：華為、OPPO、360，幫車企造好車

“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，是華為在汽車領(lǐng)域給自己設(shè)立的明確定位。華為汽車業(yè)務(wù)延續(xù)“云-管-端”架構(gòu)：智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)，以及車機(jī)擴(kuò)展到智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)三大終端。

華為智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)覆蓋范圍可以劃分為五個(gè)部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云。

智能座艙：通過“麒麟模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數(shù)字 座艙，構(gòu)建人車生活全場(chǎng)景出行體驗(yàn)；

智能駕駛：借助MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、工具鏈和融合傳感等，助力自動(dòng)駕駛從L2+向L5 平滑演進(jìn)，這不同于其他企業(yè)“代次升級(jí)”或“一步到位”的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線升級(jí)模式，華為提供了“L4 當(dāng) L2”的新思路，即在駕駛責(zé)任上將 L4 級(jí)系統(tǒng)按照 L2 級(jí)系統(tǒng)來用——駕駛員全 程監(jiān)測(cè)路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成。

智能電動(dòng)：目前的核心是構(gòu)建高效、快充、安全、智能的電動(dòng)系統(tǒng)，華為在車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)等方面均已進(jìn)行了相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備；

智能車云：以“平臺(tái)+生態(tài)”的形式，為車企提供自動(dòng)駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個(gè)方面的云服務(wù)；智能網(wǎng)聯(lián):主要提供大帶寬、低時(shí)延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括 5G+C-V2X 模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等。

興業(yè)證券指出：與不少高科技企業(yè)轉(zhuǎn)型造車的行為相比，華為始終強(qiáng)調(diào)無意參與到實(shí)體造車行列之中，而是依托手中的 ICT 領(lǐng)域核心技術(shù)(信息 和通信技術(shù))為車企服務(wù)。通過華為智能駕駛解決方案，讓車企合作伙伴不但能 “造好-車”更能“造-好車”，領(lǐng)跑智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代。

此前，華為多次聲明不造車，旨在通過智能汽車五大業(yè)務(wù)領(lǐng)域，與相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立了合作關(guān)系，聯(lián)合了通信、整車、零部件以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打造了智能汽車生態(tài)圈。分析認(rèn)為，在手機(jī)業(yè)務(wù)放緩的前提下，華為選擇了自身最擅長(zhǎng)且市場(chǎng)前景最廣闊市場(chǎng)——人工智能，并通過控制軟硬件，走“農(nóng)村包圍城市”的道路，從上游的各個(gè)環(huán)節(jié)滲透到車企，如同當(dāng)年的博世和大陸。

另外，OPPO與360的造車模式也更傾向于“賦能派”。

今年5月，OPPO傳出造車消息。目前，OPPO在汽車方面已經(jīng)申請(qǐng)了大量專利，涉及車輛自動(dòng)駕駛、車輛定位、車輛控制系統(tǒng)、汽車顯示屏等。

目前，OPPO也在與主機(jī)廠進(jìn)行多路布局，與智能汽車品牌理想合作實(shí)現(xiàn)車機(jī)互聯(lián)，OPPO Find X3系列手機(jī)可以作為理想ONE的藍(lán)牙車鑰匙。同時(shí)，還參與了上汽集團(tuán)零部件公司零束的SOA架構(gòu)項(xiàng)目，希望輸出攝像頭防抖技術(shù)，用于座艙中的拍照和人臉識(shí)別。

不難看出，OPPO正在將自身在智能手機(jī)市場(chǎng)積累下的AI、芯片、硬件整合、系統(tǒng)生態(tài)上的優(yōu)勢(shì)直接轉(zhuǎn)嫁到了新能源市場(chǎng)。

而360則是通過注資主機(jī)廠拿到造車的門票。360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎則宣布，360集團(tuán)戰(zhàn)略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為哪吒汽車第二大股東。

今年6月，360正式啟動(dòng)汽車人才招聘計(jì)劃以組建汽車團(tuán)隊(duì)，招聘涉及信息安全高級(jí)經(jīng)理、軟件架構(gòu)高級(jí)經(jīng)理、質(zhì)量開發(fā)專家等。

根據(jù)雙方透露的信息，前期將在資本層面和智能汽車信息安全領(lǐng)域有重大戰(zhàn)略合作，并未涉及汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。不過，按照周鴻祎此前說法，或未將造車列入雙方未來的合作。

汽車行業(yè)分析師任萬付認(rèn)為：“360需要一個(gè)進(jìn)入造車領(lǐng)域的機(jī)會(huì)，在標(biāo)的不多的情況下，選擇哪吒顯然也是經(jīng)過慎重考慮的；哪吒汽車需要360在軟件方面的技術(shù)，以及互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷方面的經(jīng)驗(yàn)，更看重的是其能幫助哪吒拓寬融資渠道。”

“造車派”代表：百度造無人車 小米造家用車

在目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的陣營(yíng)中，百度算是涉獵最廣泛的企業(yè)之一。

從業(yè)務(wù)布局來看，百度在基建端的云平臺(tái)、網(wǎng)聯(lián)化均有涉及，整車端業(yè)務(wù)可以分為智能座艙、智能駕駛、智慧交通；造車方面與吉利組件智能汽車公司集度并與北汽極狐汽車共同造車；出行端，自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)線開啟多城運(yùn)營(yíng)，做無人化共享出行的服務(wù)商。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，百度與零部件供應(yīng)商、芯片算法公司、整車企業(yè)展開合作。

而觸角廣泛的背后是一個(gè)開放、完整、安全的平臺(tái)——Apollo。由于Apollo是幫助合作伙伴快速搭建一套屬于自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。百度已從原來集中力量研發(fā)百度 Apollo 自動(dòng)駕駛平臺(tái)，發(fā)展到兼顧自有智能車聯(lián)和車路系統(tǒng)，從“三駕馬車”+造車業(yè)務(wù)兩手抓汽車業(yè)務(wù)， 涵蓋基建-整車-出行全過程，業(yè)務(wù)布局全面。

一方面賦能車企，通過智能交通、自動(dòng)駕駛、汽車智能化驅(qū)動(dòng)，幫助車企實(shí)現(xiàn)車型產(chǎn)品智能化，Apollo 智艙已經(jīng)與奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷 克薩斯、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、現(xiàn)代、起亞等超過 70家車企合作，合作上市車型超過600款。

另一方面，通過與吉利合資車成立智能電動(dòng)車公司，共同打造下一代智能汽車，與特斯拉、蘋果等公司同場(chǎng)競(jìng)技，推動(dòng)無人駕駛出租業(yè)務(wù)線多城運(yùn)營(yíng)，做無人化共享出行的服務(wù)商。百度汽車公司獨(dú)立于母公司體系，保持自主運(yùn)營(yíng)。

整體上說，百度造車圍繞自動(dòng)駕駛為軸心，在技術(shù)攀登高峰的同時(shí)也在“沿路下蛋”。

小米，或許也期待通過自動(dòng)化駕駛構(gòu)筑從基建到整車的生態(tài)。

2021年3月30日，小米集團(tuán)發(fā)布公告，宣布擬成立一家公司全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元。此后，小米公司創(chuàng)始人雷軍公布“小米造車”的相關(guān)細(xì)節(jié)。據(jù)悉，小米汽車首款量產(chǎn)車型將定位10萬元以上高端家用轎車或SUV，其智能配置將達(dá)到當(dāng)時(shí)行業(yè)領(lǐng)先水平。

至此，小米造車計(jì)劃雖已塵埃落定，但關(guān)于未來的生產(chǎn)制造及發(fā)展模式還未透露更多細(xì)節(jié)。

有分析指出，從小米目前發(fā)布的職位招聘信息來看，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)涉及的感知、定位、控制、決策規(guī)劃、高精地圖均在招聘范疇，因此不少業(yè)界人士推測(cè)“小米將在自動(dòng)駕駛技術(shù)上追求全棧自研”。

其實(shí)，小米最近幾年來一直在投資包括小鵬、蔚來汽車在內(nèi)的電動(dòng)汽車相關(guān)企業(yè)；另一方面還在持續(xù)進(jìn)行技術(shù)積累，到2020年專利申請(qǐng)數(shù)量約為134件。據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專利公告系統(tǒng)中公開的專利申請(qǐng)文件，小米陸續(xù)申請(qǐng)了汽車定速巡航、能源補(bǔ)充、車輛操控、導(dǎo)航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。

目前，業(yè)內(nèi)更為關(guān)注的是小米將采用何種方式量產(chǎn)汽車。分析認(rèn)為，當(dāng)前，我國新能源汽車的產(chǎn)能過剩，很多市場(chǎng)表現(xiàn)弱勢(shì)的傳統(tǒng)汽車品牌也存在大量閑置產(chǎn)能，小米采用收購工廠或整車工廠代工的可能性更大。

“自動(dòng)駕駛出行”派：百度要搶滴滴生意？

相比小米等跨界造車，此前爆出滴滴造車時(shí)輿論的反應(yīng)似乎要平淡許多。但有人說，或許滴滴才是未來的大Boss。

試想，如果未來滴滴平臺(tái)的網(wǎng)約車不再是軒逸、天籟、帕薩特、雅閣……而是滴滴自己造的汽車，會(huì)是怎樣一番場(chǎng)景？

6月11日，共享出行平臺(tái)滴滴正式向SEC遞交IPO招股書申請(qǐng)登陸納斯達(dá)克/紐交所，股票代碼為“DIDI”。據(jù)悉，此次滴滴IPO的募集資金主要有四部分用途：30%用于提升包括共享出行、電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛在內(nèi)的技術(shù)；30%用于擴(kuò)大中國以外國際業(yè)務(wù)；20%用于推出新產(chǎn)品和拓展現(xiàn)有產(chǎn)品品類以持續(xù)提升用戶體驗(yàn)；剩余部分可能用于營(yíng)運(yùn)資金需求和潛在的戰(zhàn)略投資等。

今年5月，廣汽埃安新能源汽車宣布，與滴滴旗下自動(dòng)駕駛公司達(dá)成戰(zhàn)略合作。據(jù)悉，兩家公司將在智能汽車領(lǐng)域，探討合資、合作新模式，加深行業(yè)交流。雙方有意向開發(fā)一款無人駕駛新能源車型，并全速推進(jìn)量產(chǎn)。

滴滴于2016年進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，開展自動(dòng)駕駛規(guī)模化載人示范應(yīng)用。在該領(lǐng)域，滴滴擁有相關(guān)硬件平臺(tái)，以及海量數(shù)據(jù)支持。

TSLAGLOBAL交易所服務(wù)中心表示，如果滴滴專門為了網(wǎng)約車設(shè)計(jì)造車，去解決自己的業(yè)務(wù)，每年會(huì)有100萬的市場(chǎng)容量，這是一個(gè)恐怖之極的數(shù)字。

有意思的是，就在滴滴向美國資本市場(chǎng)遞交申請(qǐng)后不久，百度Apollo便傳出將聯(lián)合ARCFOX極狐汽車共同發(fā)布新一代共享無人車Apollo Moon。

百度副總裁、自動(dòng)駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬，透露了Apollo Moon的成本，48萬元，包括整車和無人駕駛套件。在王云鵬看來，這已進(jìn)入（自動(dòng)駕駛）網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)成本區(qū)間，能夠提供長(zhǎng)期穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，改變出行格局。

百度與極狐表示，未來3年，預(yù)計(jì)落地1000輛共享無人車，以覆蓋更多城市和地區(qū)。此前，百度Apollo公開稱，將在北京（新增通州區(qū)域）、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運(yùn)營(yíng)。

壓力：手機(jī)巨頭需要新出口

一位手機(jī)渠道商告訴車云菌，感受到最近幾年手機(jī)市場(chǎng)整體都在下滑，很多廠商的出貨量都在下降。

智能手機(jī)行業(yè)發(fā)展十余年，這個(gè)看似需求無比旺盛的市場(chǎng)，其實(shí)早已進(jìn)入拐點(diǎn)。

根據(jù)中國信通院公布的最新數(shù)據(jù)，2021年5月，國內(nèi)市場(chǎng)手機(jī)出貨量2296.8萬部，同比下降32.0%。雖然累計(jì)前5月，國內(nèi)市場(chǎng)手機(jī)總體出貨量累計(jì)1.48億部，同比增長(zhǎng)19.3%，但結(jié)合去年疫情影響下的市場(chǎng)，19.3%的增量可謂慘淡。

其實(shí)，在2016年，當(dāng)時(shí)國內(nèi)智能手機(jī)達(dá)到5.22億部年出貨量同比增長(zhǎng)14%的峰值后，便開始逐年下滑。

2017年我國智能手機(jī)出貨量已下滑至4.61億部，同比下降11.6%；2018年我國智能手機(jī)出貨量已下滑至3.90億部，同比下降15.0%。2019年全年，中國市場(chǎng)智能手機(jī)出貨量 3.72 億部，同比下降 4.7%。2020年全年出貨量同比下跌11%至3.3億臺(tái)。

相應(yīng)的，從早幾年的四年產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期理論，到智能機(jī)革新功能的欠缺，再到近年受華為份額萎縮的影響……最近幾年，關(guān)于智能手機(jī)市場(chǎng)下滑原因的分析曾出不窮。

無論背后原因究竟如何，目前國內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)面臨著兩個(gè)無法回避的問題：其一，近年來智能手機(jī)市場(chǎng)消費(fèi)疲軟；其二，如果說華為因芯片減產(chǎn)造成國內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)的下滑，那么也側(cè)面反映出，其他國產(chǎn)手機(jī)廠商還沒有形成通過產(chǎn)品刺激換機(jī)消費(fèi)的能力。

就拿目前國內(nèi)手機(jī)銷量最高的小米來說。在2021年第一季度手機(jī)銷量數(shù)據(jù)中，小米排名全球第三，僅次于三星和蘋果，國內(nèi)排名第一。

眼看小米正接過華為的大旗，但從產(chǎn)品定位來看前者仍聚焦中低端產(chǎn)品線。最直接的表現(xiàn)便是利潤(rùn)，小米與蘋果形成鮮明對(duì)比。根據(jù)市場(chǎng)場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Counterpoint發(fā)布的全球智能手機(jī)市場(chǎng)季度報(bào)告。從全球智能手機(jī)廠商收入份額來看，蘋果以42%的收入份額排名第一，而小米的收入份額占比只有7.6%，與蘋果相差近5倍。

眼下國內(nèi)手機(jī)巨頭下場(chǎng)造車，或許一方面是迫于市場(chǎng)整體下滑及芯片供應(yīng)鏈態(tài)勢(shì)的壓力，如華為，受限于芯片造成手機(jī)市場(chǎng)供應(yīng)不足，嘗試通過技術(shù)賦能車企的同時(shí)還與賽力斯聯(lián)手賣車，拓寬自身經(jīng)營(yíng)收益范圍以保障自身渠道；另一方面，高端化發(fā)展一時(shí)難以突破，如小米、OPPO，與其繼續(xù)與蘋果、三星纏斗，不如不再找尋找一個(gè)新的利潤(rùn)突破口。

機(jī)會(huì)：未來汽車在資本市場(chǎng)的威力

“互聯(lián)網(wǎng)+造車”無疑是當(dāng)下資本市場(chǎng)的寵兒。就像雷軍說過的：“站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。”

2020年，造車新勢(shì)力美股市值一飛沖天的盛況還歷歷在目。當(dāng)時(shí)，特斯拉美股市值漲幅近7倍，一躍成為全球市值最高的車企；蔚來2020年股價(jià)漲幅最高達(dá)14倍，理想、小鵬市值也成倍數(shù)增長(zhǎng)，甚至甩開部分傳統(tǒng)車企。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示：“造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企定位同，造車新勢(shì)力更像是科技類公司，造車新勢(shì)力產(chǎn)品更多按照智能移動(dòng)終端來定位，其中自動(dòng)駕駛，場(chǎng)景化應(yīng)用，導(dǎo)致投資人士對(duì)其未來十分看好，這是根本原因。”

TSLAGLOBAL交易所服務(wù)中心則指出：中國第一輪造車的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，都努力的去做上市。在第一輪造車狂潮中，造車如何不重要，賣車多少不重要，重要的是IPO成功，去美國沾特斯拉的光。

先不論是否是否互聯(lián)網(wǎng)車企能真正造好車，但單從目前的狀況來看，在面向未來資本市場(chǎng)眼中，“互聯(lián)網(wǎng)+造車”就是講述新故事最好的舞臺(tái)之一。而特斯拉及“蔚小理”等先驅(qū)們一騎絕塵的市值表現(xiàn)，無論是手機(jī)制造商還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都很難不眼紅。

還記得今年4月，北汽極狐聯(lián)合華為發(fā)布自動(dòng)駕駛車型之后，北汽藍(lán)谷的股價(jià)一度飆升58%；小康汽車聯(lián)手華為推出“華為智選”車型后，市值最高點(diǎn)暴漲3倍；而長(zhǎng)安汽車在宣布與華為、寧德時(shí)代共同打造高端智能電動(dòng)車及全新高端品牌后，10個(gè)交易日內(nèi)漲停3次，漲幅近50%。

而在5月24日，當(dāng)華為發(fā)布“不造車”公告后，包括上述3家企業(yè)在內(nèi)與華為關(guān)聯(lián)車企的股價(jià)齊聲大跌。

雖然，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)造下場(chǎng)造車被很多觀點(diǎn)認(rèn)為是跟風(fēng)、泡沫，但車云菌認(rèn)為，資本市場(chǎng)是嗜血的，“互聯(lián)網(wǎng)+造車”之所以受到追捧，除了輿論、政策的推動(dòng)，刺激資本市場(chǎng)神經(jīng)的因素還很多。

一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)下場(chǎng)造車或許也是押注傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中的不確定性。這種不確定表現(xiàn)在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身過程中的產(chǎn)品表現(xiàn)及市場(chǎng)接納程度，比如汽車大鱷大眾品牌，今年大眾兩款重磅國產(chǎn)純電產(chǎn)品ID4已于3月在國內(nèi)上市，然而兩款車型市場(chǎng)表現(xiàn)不盡人意。

其中，上汽大眾ID.4 X在5月的上險(xiǎn)量為781輛，環(huán)比4月的739輛微漲0.57%。上海、北京、杭州、深圳、成都為其上險(xiǎn)TOP5城市，僅上海上險(xiǎn)量破百。而一汽-大眾ID.4 Crozz 5月的上險(xiǎn)量?jī)H為428輛，環(huán)比4月的678輛下降36.9%。北京、上海、深圳、天津、廣州為其上險(xiǎn)TOP5城市，上險(xiǎn)量均為兩位數(shù)。

分析認(rèn)為，市場(chǎng)不及預(yù)期的原因除了產(chǎn)品定位，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等因素，也暴露了傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)身過程中的一些問題，比如在車機(jī)方面，根據(jù)消費(fèi)市場(chǎng)的反饋，車機(jī)無法聯(lián)網(wǎng)、車機(jī)卡頓、手機(jī)APP無法順暢遠(yuǎn)程控制車輛都不是個(gè)例。

另一方面，百年汽車變革期，汽車行業(yè)作為少數(shù)用戶群體廣泛但尚未完成電子化全面升級(jí)改造的移動(dòng)終端，看準(zhǔn)機(jī)遇的百度、華為、小米等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)入局，可在更大程度將電子、計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、通信等核心技術(shù)融入到汽車，以完成世紀(jì)性的產(chǎn)品迭代。

中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員顏景輝表示：“科技巨頭下場(chǎng)造車主攻的是智能化，在這方面，他們具有天然的優(yōu)勢(shì)。智能化、網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)不是僅限于新能源車的，傳統(tǒng)燃油車一樣可以作為載體，這種增值服務(wù)可能更具有成功的可能性。”

同時(shí)，我們也不應(yīng)該小覷“軟件定義汽車”的能量。

2007年，被認(rèn)為是手機(jī)行業(yè)開始被顛覆的一年，當(dāng)時(shí)蘋果推出了第一部蘋果手機(jī)。這款手機(jī)最突出的特色便是我們熟悉的iOS系統(tǒng)，盡管初代蘋果系統(tǒng)的性能并不優(yōu)秀，但這并未影響它“重新定義手機(jī)”的目標(biāo)，伴隨后來幾代的更迭完善，事實(shí)證明它做到了。

盡管，業(yè)界不止一次重申造車與造手機(jī)的不一樣，但在“軟件定義汽車”的時(shí)代背景下，又有多少人能置身事外？