作者 | 沉舟

一邊正式搭建智能汽車事業部團隊，一邊再次重申“永不造車”，華為最近在新能源汽車領域動靜依然不小。

不止華為，5月27日，聯想楊元慶表示，聯想精力有限，不會造車。但車企卻是聯想很好的客戶，聯想能對車企提供幫助。

大廠們并不想放棄汽車生意。2021年后，小米、創維等陸續宣布正式開始進入新能源汽車計劃，oppo似乎也正在暗中開啟造車的步伐。

內核在于，新能源電動汽車儼然成了IPO造富快車道。創頭條統計，從公司創立到上市，蔚來用了4年，理想用了5年，小鵬用了6年。科創板上，威馬和哪吒汽車在排隊。

新舊勢力，風向標早已不同

創頭條統計，截至目前參與造車新勢力的大廠和頭部企業已經多達近20家。

盡管蔚來、小鵬、理想和威馬等作為2014年前后進場的傳統造車新勢力已經跑出，但2021年才是巨頭下場造車的井噴之年。

創頭條梳理發現，今年入局者盡管也在提“造車”，但造車模式和邏輯與上一波造車企業并不相同，造車競爭開始進入下半場。

曾經的“造車新勢力”，有互聯網從業人員，也有深耕傳統車企的技術派。但在邏輯上都是面向C端市場打造汽車品牌，從交付量上盈利。

但是現今，科技公司不僅限于硬件和軟件思維，更多的是搶奪新的盈利點，還有未來汽車領域的話語權。因為未來汽車不僅僅是出行工具，還是一套人機交互體系。

由于邏輯上的不同，巨頭造車并不是真正意義的去“造”，而是在做一場產業鏈的拓展和升級，這跟傳統造車新勢力理想等自建或生產邏輯完全不同。

華為：吸引小伙伴開party

公開信息表示，目前華為造車定位在“智能汽車解決方案事業部”，掌舵人為華為主要靈魂人物之一“余承東”，現任消費者BG CEO，且在2021年4月，被任命為華為云CEO。

對于造車，余承東表示，被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。

華為造車目前來看思路是跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌，主攻智能汽車技術解決方案；雖然自己不造車，但利用自己的優勢，讓主機廠都離不開，為主機廠提供上游供應。

《財經》報道曾表示，“華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能采用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。”

不過，有曾參與華為剛推出的新能源汽車“極狐”項目的前BU員工表示，“合作期間，華為的生態并沒有很好的應用，傳統車企對華為還有提防的心態，這導致華為很多優勢發揮不出來。”

小米：輔助“生態鏈”，順勢而為

從現有資料看，小米造車由雷軍掛帥，掌舵人為小米聯合創始人、小米電視掌舵人、小米集團首席戰略官王川。王川作為前迅雷董事長，并非電視行業出身，卻帶領小米電視在2019年成為全國銷量第一。

創頭條了解到，小米造車將設立全資子公司形式推進，但真正的品牌運作還未正式拉開框架。提前宣布是想獲得更好的全球資源，共同開拓小米汽車。

為何設立全資子公司造車而不是獨立融資？小米總裁王翔表示，一是小米有了相對穩定的、持續增長的手機和AIoT業務，這是基本盤；另外，小米在過去11年中積累了大量的工程技術能力和智能制造能力，現在入局造車不是像創業者那樣從0開始，而是從小米最有優勢的地方開始。

從小米傳達的信息來看，小米造車也不會自己真正去造，而是或類似小米電視的邏輯，將生產制造分散到傳統車企領域，小米提供的是軟件和設計的支持，并接力汽車拓展到全生態的AloT業務中。

百度：整車制造商，重度投入

百度造車公司在2021年3月完成注冊，名稱為“集度汽車有限公司”，注冊資本20億元，百度、吉利分別持股55%、45%，法定代表人為夏一平。

此前，百度一直致力于汽車自動駕駛領域技術的開發，集度的成立意味著百度的身份從軟件服務供應商轉型到了整車制造商，核心業務也從To B轉化向了To C。

天眼查顯示，“集度”管理層的7個席位中，有4位是百度公司人員，兩位來自吉利汽車，只有夏一平為最近加入者。

作為CEO的夏一平，80后，曾任摩拜單車聯合創始人兼CTO。在加入摩拜之前，夏一平曾任菲亞特克萊斯勒亞太區智能車聯事業部負責人，也曾在福特亞太和北美工作5年，負責福特智能車載系統SYNC產品在中國的本地化，福特亞太車連服務部門的建立。

從夏一平履歷可以看出，夏一平懂車，也懂新能源汽車和互聯網思維。

有兩位來自吉利高層。監事李東輝為浙江吉利控股集團CEO、法定代表人；沃爾沃汽車全球董事，吉利控股集團執行董事兼董事會副主席。而安聰慧，為浙江吉利控股集團總裁。

創頭條認為，從人員配置上來看，百度造車高層來自傳統汽車制造商決策者和深諳互聯網創業之道者。百度走的是技術路線，并非只是打出“口號造車”的旗幟。

創維：起個大早，趕個晚集

創維可謂最早在新能源汽車行業開始布局的了。

早在2010年12月21日，創維集團黃宏生便成立了開沃新能源汽車集團有限公司（后更名為天美汽車），公司成立后便與廈門金龍、南京東宇汽車簽署重組協議書，之后就開展了研發新能源客車的工作。

天美的主要負責人為黃宏生，其中總經理吳龍八是南京金龍客車負責人，南京金龍客車是成立于2000年的基地位于南京江寧的主要生產客車制造商。

2014年，南京金龍的純電動客車產品拿下了業內的亞軍，此后就一直位于第一梯隊。2014年至2019年，其客車產品連續六年在全國新能源客車銷量排名Top4，2019年銷售額達39億元。但在新能源汽車領域其還是“新手”。

去年10月，創維上市了天美ET5，銷售效果不如意，補貼后的售價區間為15.28萬元-19.88萬元，但其近半年來的銷量只有595臺。與之售價相近的廣汽埃安AION S，在2021年一季度的銷量就達到了14554輛。

盡管創維早在布局，但未看到區別他家的優勢。

阿里：控制權交于傳統車企

阿里的路子也是和眾多小伙伴一起跑。

去年阿里與上汽集團、浦東新區三方聯合打造，推出了高端智能純電汽車項目“智己汽車”。

智己汽車成立于2020年12月，注冊資本100億元。股東信息顯示，上汽集團持有54%的股權，張江高科與阿里巴巴各持有18%股權。

從股權結構來看，阿里造車只是參與一方，主要控制權目前放在上汽手里。

上汽擁有多年專業傳統汽車造車經驗，以及完善的零部件體系，能夠為智己汽車提供強大的制造能力以及品牌市場。合作方張江高科擁有AI、芯片等核心技術資源，阿里巴巴則能發揮大數據、達摩院的最新技術以及阿里云的協同優勢，共同為合作項目搭建創新體系。

滴滴：攜手比亞迪，輔助網約車業務需求

創頭條了解到，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。其曾經是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。

不過，目前滴滴尚未公布具體的造車形式和路徑。

此前，比亞迪與滴滴共同合資成立了美好出行，比亞迪持股65%，小桔智能持股35%。雙方共同完成D1的研發、設計、銷售等。

不過，在滴滴跟比亞迪成立的合資公司中，滴滴更多的是扮演參與者的角色。但是滴滴這次造車將占有更多主導權，可能要主導新車的設計、研發，甚至銷量，從而助力網約車的代步升級。

群雄逐鹿，新能源汽車成為新的戰場。但創頭條認為，雖不能確定哪一種布局的路徑為最優，但可以看到的是，現階段大廠的造車人員依然重度依賴傳統車企，策略上做保守的“加持者”，不做“孤勇者”。

本文作者：沉舟，郵箱：chenzhuo @ctoutiao.com，關注吃穿行~

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