作者 | 沉舟

沒有比新能源汽車行業更火的賽道了。

4月22日，有消息指出，原華為常務副總裁、原小牛電動創始人兼CEO李一男已投身新能源汽車創業陣營。此外，2021年開年以來，接連有華為、滴滴、小米官宣入局“造車”；前不久，人工智能老牌公司科大訊飛亦表示，“訊飛在整個汽車行業內有絕對的市場占有率”。

圖李一男? 來源：網絡

市面上，除了領軍人物特斯拉、比亞迪等，早期“造車新勢力”公司如理想、小鵬、哪吒及威馬的發展和資本消息也在不斷發酵，一場造車大賽的競爭越演越烈。

“各行業紛紛來‘摘桃子’，表明新能源汽車產業潛力無限。在5G時代，新能源汽車和智能汽車可能會像電腦一樣普及到千家萬戶。從長期計劃來看，該產業出現了比較完善的生態系統和比較清晰的商業模式?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮也向創頭條解釋。

盡管新能源汽車行業進展火熱，現實的銷量和產能落地卻相對冷靜。

中國汽車工業協會數據顯示，2020年我國新能源車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，創歷史新高，但是占整體乘用車市場的份額仍然較低。此前，某平臺調研的職場用戶數據報告顯示，新能源車的市場占有量僅為7.4%；同時，超半數受訪者表示在考慮購買新能源汽車時出現了較大顧慮。

500家洗牌到十幾家，經歷了什么？

“造車元年”從2015年開始。

創頭條了解，彼時，國家在政策層面開始力推新能源汽車項目。據悉，當時凡關于申請成立新能源汽車的公司都能拿到不菲的政府補助，以助力企業的生產和經營；凡購買新能源汽車的用戶，不參與搖號，也可領到價值不等的政府補貼。

據不完全統計，造車新勢力高峰時一度超過500家，有蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖、零跑等等品牌林立。在另一端，以特斯拉為代表的的外資企業和以恒大為代表的傳統房企也駛入了新能源汽車領域。

“但是政府在經歷一波補貼之后，發現新能源汽車項目并沒有出現實質性技術上的進展。此后，開始逐步放緩補貼節奏。” 固態電池研發商欣錸能源CEO葉士弘告訴創頭條。

伴隨政策扶持力度的不斷下降，加之造車投入資金要求很高，小品牌逐漸面臨資金問題。終于，時間走到2019年-2020年，“造車新勢力”迎來了一場劇烈洗牌。

2020年6月底，拜騰汽車宣告破產，在4年內拜騰依然沒有量產一輛新能源汽車，還燒光了80億元。

2020年底，長江汽車宣告破產。早在2014年，長江汽車作為第一批拿到國家發改委批文的新能源車企，曾陸續獲得高達51億元的投資。7年后，公司開始資不抵債。

“經歷一場場大洗牌，市場競爭可謂十分‘壯烈’，市面上剩下來的還能生存的也就大概十幾家造車企業了?！庇袠I內人士告訴創頭條。

然而，在經歷行業洗牌和大撤離后，國家層面在2020年底又進一步強調了新能源汽車的市場占有率，并于2020年11月出臺實質性鼓勵政策。彼時，工業部印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

葉士弘告訴記者，“周而復始，背后主要原因在于我們國家有很多技術面臨全球卡脖子的境遇，政府層面可能希望通過新能源汽車實現技術上的‘彎道超車’。 ”

葉士弘還表示，背后還在于我國有打造新能源汽車行業的信心。“我國在電池生產和研發有天然的積累和優勢。中國是全球鋰電池生產的集中地，全球約80%左右的鋰電池都生產在中國。”

“再有，從行業角度來說，自‘碳達峰’‘碳中和’的時間表和路線圖明確以來，各行各業都在加快落實。汽車是碳達峰碳中和的主要抓手之一，且產業鏈長，可以帶動能源、智能制造等更多相關企業，所以在政策上政府會有傾向?！毕沩炠Y本沈萌告訴創頭條。

上述種種原因不僅直接觸動了新能源汽車行業的復蘇，又帶來行業新的春風——2021年開年不久后，各行各業開始舉起“造車計劃”。

互聯網公司造車，靠譜么？

創頭條觀察到，此時入局的造車新勢力，可以明顯看到更多的是各公司行業本身的涉及面非常廣，與汽車產業鏈相距較遠，且行業多來自于互聯網和科技。

“其實可以看到現在有很多互聯網公司參與到了造車計劃，本質原因在于他們的自有業務需要轉型，實現業績突破。以小米為例，其手機業務是出現了瓶頸，部分業務甚至在下滑；再以百度為例，百度一直在自動駕駛領域發力，我們也可以看到百度本身的搜索廣告業務收入近年來也是在下滑的。所以說，部分互聯網大廠此時做造車計劃，很多是來尋求行業發展和又一增長點?！辟Y深汽車行業研究員張翔向創頭條表示。

“現在還有一個感覺，國家的造車門檻更低了，也更容易進入了?！庇袠I內人士感慨。

張翔解釋，“現在的這個市場，已經從第一波的藍海變成紅海了。在早期，很大一部分企業或者創業公司都是靠融資活著的，但是很多都出局了。現在第二波玩家進來了，他們體量大，帶來的投資也大，讓現在的競爭業態從‘藍?！兂闪恕t海’，行業的競爭也開始進入了末位淘汰制?！?/p>

創頭條了解到，門檻不高也反映在了造車技術上。

葉士弘表示，“‘電池技術’和汽車的‘動力裝置’控制系統是主導新能源汽車真正落地的兩大制約問題，但是這兩個問題都沒有實質性突破。我們在行業里摸索了3年，發現目前成熟的電動汽車品牌電池技術大部分源自日本，一天蓄能能達到500km，也就是說一天還很難‘跑出一個城市’。也就是說，現在無論有多大的公司進場，技術門檻還是不高的。”

技術不足，互聯網服務來補？

蓄能問題在于電池本身的配置。

張翔解釋，目前新能源汽車電池實現技術依然是鋰電池技術?！颁囯姵刂饕譃閮煞N，一個是三元鋰電池，一個是磷酸鐵鋰電池。現如今，隨著技術的進步，鋰電池能量密度已經變得很高。但總體來說，新能源汽車所使用的鋰電池的規模產量還是非常小，沒有商業化，且很多還是靠國家補貼進行生產的?！?/p>

有業內人士向創頭條表示，新能源汽車理想的電池應是固態電池。因固態電池一般功率密度較低，能量密度較高，是電動汽車理想的電池。

但是現如今，固態電池并沒有實現技術的本質突破。張孝榮解釋，“從全球來看，固態電池目前還處于實驗室階段，并沒有適合智能汽車使用的全天候產品?！睒I內也曾預計，“在2020年固態電池技術研發有望取得突破性進展。2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車電池主流。”

再從車身內部的控制裝置上看，有專家告訴創頭條，目前新能源汽車所使用的控制系統大多是在傳統汽車控制器基礎上，再進行一些適應性的更改，形成適應于新能源汽車工作的控制軟件?！耙簿褪钦f，動力控制系統還是需要不斷適配和更新的?！?/p>

“整體來看，本質上說，新能源汽車和傳統汽車一樣，造出車來不難，但造出好車來不易?！鄙蛎缺硎?。

如果說技術上還尚需時日來突破，那么新能源汽車在高投入下的造車成本和盈利空間是怎樣的？對于企業來說，這是不是又是一場勇敢者才能挑戰的游戲？

張孝榮表示，“不同車廠品牌型號，利潤率是不一樣的。從現在交付的車輛普遍的數據來看，利潤大致都在10%以內，估測常在5%左右。”

數據表示，新能源汽車交易金額盈利范圍不算太高，現如今頭部企業多半依然處于虧損狀態。不過，有分析認為，新能源汽車的盈利點已經轉變成“軟件服務付費”邏輯。

以特斯拉為例，其后續的付費形式包括完全自動駕駛、全自動駕駛軟件包的一次性購買；可視化實時路況顯示、衛星地圖、流媒體視頻、流媒體音樂、互聯網瀏覽器等月度訂閱服務以及OTA更新升級購買增值服務，根據實現的功能不同，用戶付費的費用也各不相同。

“對比傳統汽車零售，疊加軟件付費及后續的服務為新能源車企后期創造收入留下了空間。但前提還是依賴于新能源汽車到底能不能廣泛普及?！睒I內人士表示。

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