文| AI財經社韓佩

編輯| 胡劉繼

6個月后，摩拜還是坐在了資本的談判桌上。

不過，這次的主角不再是合并話題，而是這個昔日姿態更高、頗被看好單車巨頭，即將“賣身”。

4月3日晚間，摩拜召開股東會議表決通過美團收購案。新京報引用知情人士說法稱，美團以35%美團股權、65%的現金收購摩拜單車，其中3.2億美元作為未來流動性補充，A、B輪投資人及創始團隊以7.5億美金現金出局。滴滴和軟銀也曾有意入股摩拜，雙方給出了45億美元的估值，意圖以10億美元投資摩拜單車。

上述知情人士稱，4月2日美團與摩拜簽訂收購意向協議，滴滴也曾有意入股摩拜，最后雙方未能達成一致。投票現場，摩拜部分創始團隊不同意出局，投票很激烈很焦灼。

最終，摩拜還是把自己賣掉了。

“賣身”疑云

4月3日，焦灼的談判正在北京麥子店街的曼寧國際大廈進行。那里有著明亮的橙黃色logo，是摩拜公司的總部所在。

據AI財經社了解，摩拜白天所召開的是電話董事會。晚上，則將是電話股東會。

有媒體稱，被放在談判天平上的籌碼，是原ofo的重要股東滴滴，給出的條件是10億美元的融資。選擇“賣身”美團，還是接受競爭對手的股東滴滴，成了摩拜此次交易的疑云。

但滴滴官方對AI財經社否認了投資摩拜的消息。一位接近ofo的人士也否認了這一說法。他表示，滴滴如果要投資摩拜，除非從ofo撤資。

但另一種說法是，滴滴計劃將所持ofo的股權，通過債轉股的方式賣給了螞蟻金服，雙方正在談判之中。

作為此次“賣身”疑云核心的當事人之一，美團創始人王興在社交媒體上呈現出來的狀態卻意外輕松。下午4點，把飯否當作日記本的王興更新了一條狀態，他寫道：“這種小雨天，適合沿著河邊在柳樹下散步。”有意思的是，摩拜和美團的總部都在河邊，柳樹也都是不可或缺的景色。

從摩拜北京總部二樓可以欣賞到的亮馬河風光。圖片來源于網絡

事實上，美團和摩拜擁有共同的股東騰訊，王興個人也早在2016年參與了摩拜的C輪融資。據《財新》報道，正是馬化騰撮合了這場談判。

2017年11月時有傳聞稱，美團將要領投摩拜的新一輪10億美元的融資，但這一消息隨后被美團方面否認。

多位接近美團和摩拜方面的人士對AI財經社確認，當時美團和摩拜確實進行了過接觸，但最終沒有決定投資。另外一條未經確認的消息顯示，針對此次收購，雙方談判了4個月。從時間上來看，更像是2017年底的投資變成了如今的“收購”。

不管摩拜此次“賣身”誰家，唯一明確的格局是，這將是AT戰爭的再一次升級。由于摩拜和騰訊的關系越來越密切，ofo最終也只能堅定地站隊阿里。

對于共享單車行業而言，這則意味著一場失敗——共享單車依靠租金實現盈利的商業模式并不成立，只有依附大平臺，實現流量價值的轉換。

單車難立

根據藍鯨TMT公布的摩拜財務報表顯示，截止2017年12月，摩拜持有現金37.52億元，欠供應商10億元，挪用用戶押金60億元。另外，摩拜每月運營支出超過4億元，2017年12月單月營收為1.1億元人民幣，每車每天僅周轉1次。

AI財經社從摩拜內部獲取的一份摩拜沈陽的運營數據顯示，摩拜在沈陽投放總量約14萬，正常運營的車輛約8萬，丟失車輛3.5萬輛，丟失率高達25%。3月份整體日周轉率約為1.5%，約有20%的用戶使用了月卡免費騎行。

摩拜在沈陽中街投放的共享單車。@視覺中國

共享單車無法完成自我造血，恐怕是摩拜此次面臨出售的主要原因。事實上，2017年冬天，對于沒有拿到充足資金的摩拜和ofo來說，都是寒冬時刻。

AI財經社從多個渠道了解到，由于資金吃緊，摩拜和ofo從2017年11月開始進行人員優化，多個城市的外包兼職率先被解雇，部分城市甚至在冬季出現運維近乎停擺的狀態。

據摩拜南部和北部的運維員工介紹，2017年年末，摩拜總部開始通知各城市進行人員優化，兼職的運維人員在冬天被停掉或者變更績效方式，從按天計工資變為了按件（尋找壞車）來計算工資。

摩拜北部員工對AI財經社表示，摩拜計劃要在今年夏天實現盈利，因此人力成本和運營支出成了最需要縮減的部分，城市分部的員工原本說好的年終獎最終被口頭通知取消。

另外，供應鏈方面，摩拜位于無錫市的共享單車工廠，頂峰時每天能夠生產1.4萬輛自行車。AI財經社在實地查看發現，工廠所在園區沒有一輛摩拜單車的影子，流水線上再無工人忙碌的身影。一位尚在工廠的員工表示，2017年11月份開始，工廠就逐漸停工，工人從500人降到了200人，年前年后各走了一批。

多位摩拜的供應商對AI財經社表示，從2017年12月起，摩拜的訂單就在逐步減少。“每月以大概幾千輛的頻率在產出，我們現在計劃接滴滴青桔單車的訂單。”一位天津的供應商說道。

不久前剛拿到8.66億美元股權+債權融資的ofo也不例外。據了解，2017年冬天，ofo包括深圳、重慶、南京、珠海、新疆在內的多個城市都存在裁員情況，三四線城市是重災區，主要涉及供應鏈、運維和市場部門。

共享單車的訂單量也隨著資金、環境和補貼的減少陷入了“寒冬”。根據第三方平臺極光大數據提供的資料顯示，共享單車APP的月活、新增用戶、留存率在2017年11月到2018年2月期間，均出現了較大幅下降。

巨頭之爭

越來越多的數據證明，共享單車的高損壞率、高運營成本和低收入，讓單車企業依靠業務本身盈利的商業模式很難形成。但由于共享單車車輛規模和用戶規模都相對較大，其擁有天然的流量優勢，對于有協同效應的公司來說，仍是不錯的線下場景。

共享單車APP月均DAU數據。受訪者供圖

這正是美團和滴滴的邏輯所在，也是背后AT戰爭的目的所在。前兩者試圖補齊其出行版圖，后兩者則意在線下流量完善支付、信用功能等場景。

在這場談判中，美團王興的角色屬于新進入者，但他卻是野心勃勃的商業板塊“拼圖”者。起初，美團只是一家團購公司，但王興賦予了美團更多的身份——票務公司、酒旅公司、外賣公司，甚至出行公司。

3月21日，美團試點了一年的打車業務剛剛在上海上線，根據王興的說法，三天便拿下了三分之一的市場份額。如今，美團還有可能成為單車公司。有人曾開玩笑說，半壁互聯網江山都是美團的敵人。

王興最近一次闡述對于美團的看法，是在4月初接受The Information采訪的時候。他認為，美團的未來是“Amazon for service”。以美國為例，亞馬遜和淘寶，是實物電商平臺（e-commerce platforms for physical goods），而美團的未來是服務電商平臺（an e-commerce platform for services）。

王興以商業流轉中的“服務”作為考量美團邊界的因素，每一個和用戶本地生活服務相關的交易環節，他都要介入。根據美團打車上海上線半月的數據顯示，其中40%的用戶出行目的是吃喝玩樂。所以，介入騎行的邏輯，也可以類推。

滴滴的角色更為微妙，其現有業務橫跨了外賣、單車、打車三個領域，成為當前戰局中，戰線最長、精力最分散、危機最重的角色。

4月1日，滴滴終于發起了對王興做打車的反擊——在無錫測試滴滴外賣。但這場戰役并沒有像想象中的轟轟烈烈，上線首日，滴滴外賣平臺甚至出現了系統故障，商家發出需求，騎手卻接不到訂單。滴滴方面表示，“灰度測試”期間由于訂單量較大所以出現了宕機，但滴滴稱，“成績很超預期”。

滴滴外賣的送餐員。受訪者供圖

在打車主戰場上，美團和滴滴形成了正面沖突，甚至有人認為，美團打車、高德順風車、攜程專車正聯合第二梯隊的出行領域玩家，對滴滴發起圍剿。滴滴創始人程維曾經說的技術壁壘和平臺效應，在補貼和低抽傭面前，有些不堪一擊。

單車方面，滴滴在ofo的話語權已經逐漸減弱，青桔單車因政策原因擴張受阻，投資摩拜或許對于滴滴來說，一方面可以阻擊美團在出行領域發起的攻擊，另一方面可以繼續維持在共享單車上的布局。

但值得留意的是，滴滴的股東中既有阿里又有騰訊，這讓背后的糾葛會變得更復雜。

ofo最終的出路也異常清晰。有知情人士透露，ofo的E2-2輪融資正在進行當中，領投方很有可能仍是阿里巴巴。一位業內人士評價，阿里的作風一貫是所投資的公司要掌握控股權，剛剛被收購的餓了么就是最好的例子。

單車戰爭的故事，或許從雙方接受AT投資的那一刻起，就早已經標注好各自的走向和結局：所有一切用資本壘積起來的風口行業，最終都將成為巨頭們的對決戰場。

（陳芳對本文亦有貢獻）