作者｜史慧芳??

編輯｜六耳

來源｜創頭條

眼下的自動駕駛圈可謂頗為熱鬧。

幾天前，小鵬智駕靈魂人物吳新宙官宣離職，發文“相信小鵬的團隊可以推動輔助駕駛向前，直到無人駕駛的到來”。

緊接著，豐田汽車這家傳統汽車巨頭也加快了智能化步伐，宣布和小馬智行、廣汽豐田成立新的合資公司，聚焦于智能駕駛相關的業務。?

在此期間，馬斯克又“掐指一算”，為自動駕駛落地畫了一張“大餅”。

他表示，特斯拉目前正在開發“完全自動駕駛人工智能的最后一塊拼圖”—— “車輛控制”，有望今年年底實現完全自動駕駛。

不過，不同于以往，老馬這次立下的flag似乎沒有掀起什么波瀾。畢竟無人駕駛和完全自動駕駛距離現實生活還是有點遠。

就在幾個月前，比亞迪創始人王傳福還曾炮轟，稱自動駕駛是“扯淡”“被資本裹挾”和“皇帝的新衣”。

自動駕駛何時迎來自己的“ChatGPT時刻”尚不好說，但肉眼可見的是，自動駕駛的必經階段——智能領航輔助駕駛（NOA）已經駛入快車道。

無論是比亞迪、長城和上汽等車企，還小鵬、理想、蔚來或華為等“新勢力”，都在奮力爭奪智能輔助駕駛下半場的“入場券”。?

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自動駕駛有望年底落地？

自動駕駛“狼來了”的故事，已經被講了無數次了。

早在2016年，馬斯克就曾承諾，特斯拉汽車可以實現完全自動駕駛。

如今7年過去了，他為自動駕駛畫的“大餅”貌似真要落地了。

8月3日，馬斯克在發文稱，特斯拉目前正在開發全自動駕駛（FSD）AI 拼圖的最后一塊——“車輛控制”。他預測，特斯拉將于年底實現完全自動駕駛。

其實，這并不是馬斯克第一次為特斯拉自動駕駛的故事搖旗吶喊了。

此前一個月，馬斯克還在2023世界人工智能大會上表示，特斯拉已“非常接近”實現全自動駕駛能力。他說：“我覺得我們比以往任何時候都更接近這個預測?！?/p>

在馬斯克的預言中，自動駕駛將不晚于明年迎來自己的“ChatGPT時刻”。但估計不少人又覺得這是馬首富這個“大嘴巴”的瘋言瘋語。

回想不久前，國內的新能源汽車大佬——比亞迪的王傳福還在開炮，稱自動駕駛是“扯淡”“被資本裹挾”和“皇帝的新衣”。

王傳福這番“反骨”式吐槽，將比亞迪和自動駕駛推向風口浪尖，其他大佬也“不敢茍同”。

華為常務董事余承東隔空回應，稱他“要么不懂，要么故意打擊行業”。小鵬汽車CEO何小鵬則在PPT中打出了“讓無人駕駛絕非扯淡”的字樣。

或許大佬們說的都沒錯，只是對于自動駕駛發展階段的看法或理解不同。

簡單來說，自動駕駛大致分為感知、決策和控制三個環節，感知即利用傳感器比如雷達、相機等手段，識別和記錄車子的周遭環境并將數據導入到芯片處理器中，然后利用相關算法進行類人決策和控制，最后將執行結果傳給汽車各大硬件，從而完成一次簡單的自動駕駛邏輯。

其實，智能駕駛分為四個階段：自動輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

其中，完全自動駕駛是智能駕駛的最高階段，它可以實現車輛完全無人駕駛，自動完成全部駕駛任務。

根據不同程度，從零到完全自動化，自動駕駛共分為L0-L5六個等級。

業界普遍認為，自動駕駛的安全性需要比人類高一個數量級。假設人類的事故率是萬分之一，自動駕駛需要十萬分之一，但目前技術還達不到。

馬斯克也曾經在社交媒體表示，特斯拉對FSD的目標是比普通人類司機安全1000%。

這也使得自動駕駛曾經成為了一個相當“性感”的賽道，吸引了無數資本蜂擁而至。而L4就是這個賽道上最吸金的故事。

只是，人類在L4級別上始終邁不過“最后1%”的問題。L4玩家們“高處不勝寒”。

L4的故事還沒講完，資本的狂歡已經落幕，無人再輸血自動駕駛公司。

同時，無法商業化落地及用戶使用事故率攀升，也令不少企業對于自動駕駛的投入產生猶豫。

2022年，自動駕駛賽道不出意外地駛入寒冬。

經歷過一整年的動蕩，自動駕駛的稱謂雖然沒有變化，但內涵和外延已今非昔比。

目前所謂的智能駕駛層面只是在L2和L3級自動駕駛之間徘徊。?

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自動駕駛并未冷場

各路人馬上演“角逐賽”

自動駕駛是未來新能源汽車技術發展的關鍵，也是“兵家”必爭之地。

中國車企開始研發自動駕駛功能并不晚。

特斯拉2013年開始研發輔助自動駕駛功能 Autopilot。不到兩年，小鵬汽車跟進，之后更多車企和供應商投入其中。?

這幾年，國內互聯網大廠、創業公司、新能源車企等各路人馬在這條賽道里面激烈“廝殺”。?

提到自動駕駛，新勢力里自然繞不開小鵬，自動駕駛是小鵬造車這些年來的標榜。

小鵬旗下最新產品小鵬G6，官方稱之為“無人駕駛前的最后一款車”。上市1個月內，便收獲超4萬訂單數，其中智能駕駛高配“Max版”占比高達70%。

可見，買車人士對自動駕駛很感興趣。這也使得這一領域的角逐愈發激烈。

無論是英偉達、高通、英特爾等老牌的消費電子芯片巨頭，還是以特斯拉等主機廠為代表的自研玩家，亦或是明星初創公司都試圖在自動駕駛領域分一杯羹。

國內的元戎啟行、輕舟智航、Momenta等自動駕駛算法公司均有著自家的長板或優勢，自動駕駛芯片公司中的地平線、黑芝麻、芯馳科技等，更是如百家爭鳴一般。

此外，一場國內新能源車企締造的自動駕駛拉力賽也早已開始。

上汽、廣汽、北汽、蔚來、小鵬、理想，長安、長城、AITO、哪吒、零跑等紛紛走上自動駕駛之路。

長城汽車說，自己的用戶的輔助駕駛行駛里程已經突破3600萬公里，自動駕駛數據智能體系的學習時長超過50萬小時，虛擬駕齡相當于人類駕駛6.2萬年；

小鵬汽車和阿里云合建了自動駕駛智算中心“扶搖”，專門用于自動駕駛模型訓練，算力規模達 600PFLOPS；

吉利上線了吉利星睿智算中心，目前已接入智能駕駛和車聯網實驗數據近100PB，在線車輛的并發計算支持達百萬輛……

別看王傳福炮轟自動駕駛時很犀利，嘴上說不要，身體很誠實，比亞迪也早已開啟自動駕駛計劃。

過去一年多，比亞迪在深圳、上海、西安等多地招募人才，組建自動駕駛團隊。

今年的一次媒體溝通會上，王傳福就曾直言不諱“比亞迪未來2至3年將采取人海戰術，用大量的研發人員保持顛覆性迭代的能力”。

數據顯示，2023年比亞迪校招總人數達到3.18萬人，其中60%為碩博應屆生，700到800名來自清北等名校。80.8%的新員工將會投入到研發工作中。

據晚點LatePost 制圖數據顯示，國內的自動駕駛研發團隊已經初見規模。

國內最大的自動駕駛研發團隊來自華為，負責人李文廣帶領了接近5000人的團隊；吳新宙帶領的小鵬汽車智駕團隊約1000人；理想郎咸朋帶領的團隊約700人，蔚來任少卿帶領的約1000人；比亞迪現也組建了3000人的研發團隊。

如今的國內自動駕駛行業，四處開花、百家爭鳴，也吸引了傳統汽車巨頭的目光。

前有雷諾與吉利成立新公司，后有大眾品牌與小鵬汽車達成技術合作框架協議，現在豐田聯手小馬智行共同設立合資公司，聚焦于智能駕駛相關的業務。

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城市NOA落地駛入快車道

智能領航輔助駕駛（NOA）是汽車走向自動駕駛的必經之路。

而2023年是NOA進入新拐點的一年。?

NOA是一種基于車輛感知和數據分析的駕駛輔助系統，一般使用多種傳感器對周圍環境進行感知，例如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，然后通過軟件算法計算分析，從而輔助駕駛員實現自動化的駕駛和車輛控制。

正是因為車企高速NOA、城市NOA的陸續開通，讓更多人看到自動駕駛的可行性。

在新勢力眼里，智能駕駛不只是一個單純的產品賣點，更是一場關乎生死的戰役。

隨著城市NOA落地，以華為、小鵬、理想為首的新勢力們正在制定激進的智能駕駛開城策略，一場智能駕駛轟轟烈烈的開城運動開啟。

在各大車企的內卷競賽中，城市NOA的開城數量，已經成為一項重要的指標。

以今年為限，華為宣布將城市NOA推廣到45個城市，小鵬的目標是50個城市；蔚來計劃開數十個城市；而內卷成癮的理想，則是直接將城市的數量增加到100個。

新勢力們在“五環外”展開了攻堅戰，比亞迪、長城和上汽等車企也不甘落后，計劃今年或明年在部分車型上推出城市NOA功能。

城市NOA百城大戰的背后，是部分車企在爭奪智能輔助駕駛下半場的“入場券”。而這也是車企在競爭中脫穎而出，沖向更大規模的必經之路。

估計每個投入其中的車企都會相信，率先拿出更好的城市NOA體驗，是它們留在牌桌，進入下一階段競爭的關鍵。

在一些業內人士看來，車企們的開城目標顯得有些激進，智能駕駛的落地并沒有那么快蔓延開來，2024年下半年才是城市NOA開城的一個關鍵時間點。

雖然智能駕駛進城或許沒有車企們宣傳的那么快，但大趨勢已經不可逆轉?！　≈皇?，不得不提的是，NOA終究沒有脫離L2級輔助駕駛范疇。

有業內人士稱，如果想進一步向更高級別的無人駕駛發展，可以通過大語言模型對車企的NOA進行賦能。同時，再疊加智能路網的基礎設施建設。這樣的結合方式，有可能助力中國的L4級無人駕駛最終實現商業落地。?

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