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文 | 探客深科技，作者 | 尹太白，編輯 | 蛋總

在此前很長一段時間里，以“蔚小理”為首的造車新勢力在新能源汽車市場上所向披靡，但最近兩個月，形勢發生了巨大的變化。

變化主要體現在三個方面：一是小鵬汽車等第一梯隊開始“退位讓賢”，哪吒汽車、零跑汽車等第二梯隊正狂飆突進；二是極氪汽車、AITO問界等傳統車企的新能源汽車品牌殺進了交付量排行榜前十名；三是以創維汽車為代表的跨界者正強勢崛起。

創維汽車的歷史最早可以追溯至創維集團、創維汽車創始人黃宏生創立的開沃新能源時期。

2010年，開沃新能源通過重組接管了經營不善的金龍客車，順勢切入新能源商用車領域。2017年，金龍客車拿下乘用車整車生產資質，開沃新能源借機進軍新能源乘用車領域，并在2019年設立了全資子公司天美汽車，這正是創維汽車的前身。

2021年3月，創維集團與開沃新能源訂立商標轉讓協議，后者斥資2800萬元獲得創維集團對創維品牌第十二類商標的轉讓。一個月后，開沃新能源舉辦了創維汽車品牌見面會，正式發布“創維汽車”品牌，天美汽車首款車型天美ET5更名為創維ET5。

不過，創維ET5因為市場表現不佳已經停售，創維汽車目前在售兩款車型分別是純電SUV創維EV6和混動SUV創維HT-i，價格區間分別為14.68-27.28萬和14.68-24.28萬元，均主打中高端市場。

此前，創維汽車一直處于“透明狀態”，在一眾月交付量破萬的新能源汽車廠商中表現得平平無奇，但在2022年9月，創維汽車突然以黑馬之勢出現在交付量排行榜中，并以2560輛的交付量實現了對嵐圖汽車和智己汽車的趕超。

創維汽車曾定下“2022年完成30000輛”的交付目標，然而截至2022年9月，其累計交付量僅為13515輛，意味著在接下來三個月的時間內，創維汽車的月均交付量必須要達到5495輛以上，壓力不可謂不大。

盡管體量較小，但創維汽車的野心卻不小。在創維EV6上市發布會現場，黃宏生放出豪言，“創維汽車在智能化領域深耕多年，智能化系統一出來就已經超過了特斯拉”；在創維HT-i上市發布會現場，他甚至還立下“軍令狀”：至2025年，創維汽車的年交付目標為25萬輛，2030年的年交付量將實現100萬輛，其中中國市場和海外市場的交付量各實現50萬輛。

新能源汽車行業發展至今，產銷量率屢創新高。2022年9月，新能源乘用車零售滲透率首次突破30%，成為行業發展史上的關鍵里程碑。可以說，新能源汽車賽道最不缺的就是競爭者，對于創維汽車而言，其面臨的競爭只會愈加激烈。

主打“健康”賣點

在燃油車時代，發動機、變速箱和底盤是三大核心器件，這不僅決定了整體質量，同時也是駕駛品質的根本保證。

燃油車講究機械素質，在3萬多種零部件運轉、協同的背后，需要深厚的工業基礎和扎實的技術積累，因此相比奧迪、寶馬等歐美燃油車廠商，起步較晚的中國燃油車廠商一直處于被動追趕狀態，并且大多只能依靠性價比換取生存空間，難以形成真正的差異化。

但在新能源汽車時代，通過技術積累打造差異化的邏輯發生了轉變。

“燃油車的動力系統是最大的差異化要素，其核心技術往往掌握在燃油車廠商手中，但現在，新能源汽車核心部件是結構相對簡單的電機和動力電池，像智能座艙、芯片、電子電氣架構等均可以從產業鏈處獲取，并且逐漸趨于同質化，彼此之間很難再形成大的區別。”汽車產業人士王銀海向「探客深科技」表示，“可以說，造車門檻已經大大降低。”

如此一來，新能源汽車廠商轉而專攻起某些核心技術或服務，比如蔚來在換電技術和云服務等方面積累了上百項專利，為其成為“換電模式領跑者”提供了基礎條件；再比如小鵬汽車的高級駕駛輔助系統和智能座艙方面一直占據優勢，全棧自研更是其主打賣點。

相比之下，創維汽車的差異化卻顯得頗為另類——2021年7月，創維汽車發布了主打“健康”的創維EV6。

根據官網信息，創維EV6擁有非接觸式傳感技術，可實現根據拍照來監測血壓、心率等生命健康指標，通過人工智能光譜科學算法評估駕駛者生命特征；加入智能喚醒深度睡眠模式，主動促進深度睡眠，科學準確測量睡眠質量；配備人體工學太空０重力座椅，幫助駕駛者擺脫失眠困擾；引入腦機接口技術，通過測量腦電波自動生成助眠音樂，顯著改善睡眠質量等等。

事實上，在2020年4月天美汽車發布天美ET5時，主打“健康”的苗頭便已有所體現，比如天美ET5系列車型的命名分為明心健康版、凈心智慧版、智健合一版，頗具保健品的味道。

在回應創維汽車將“健康”作為差異化一事時，黃宏生表示：“21世紀最重要的是健康，沒有健康一切都是零，這是就是我們主打的差異化。家電領域，創維一直關注健康，沉淀了不少經驗，創維把健康這個理念用在電動車上，成為獨特的優勢。”

此外，黃宏生還透露，“自己每天都要在車內午睡半個小時，就連高血壓的老毛病也得到了很大改善。”

一位新能源汽車分析師至今仍對主打“健康”的創維汽車記憶猶新，其向「探客深科技」表示：“創維EV6既沒有獨創設計，也沒有前沿技術，將‘健康’作為差異化除了賺足眼球外，始終無法掩蓋其設計與技術的缺失，在一眾卷上加卷的新能源車型中間，前者實際上并沒有什么存在感。”

交付量可以說明一切。2022年7月，創維EV6交付量僅為245輛，環比增長178.41%，在包含比亞迪、長安汽車、長城汽車等在內的自主汽車品牌車型交付量排行榜中位列第144名，市場占有率僅為0.05%。

創維EV6低迷的交付量也讓創維汽車遭受了不少質疑，在社交平臺上，一些負面論調此起彼伏，比如：“健康”到底能不能成為新能源汽車的差異化？創維汽車究竟有沒有未來？

不過創維汽車并沒有理會來自外界的質疑聲。2022年9月，創維汽車發布了第二款車型創維HT-i，目標受眾群體為“創業者”。值得一提的是，創維EV6主打的“健康”賣點在創維HT-i上進一步升級為“第三空間”。

所謂“第三空間”，簡而言之就是憑借超大車內空間、多項NVH靜音處理技術和專利級睡眠座椅共同營造舒適的休憩環境，緩解創業者的壓力和焦慮。同時無縫接入創維Swaiot智能家居系統和Skylink智能網聯系統，實現車家場景聯動，構建車家互聯生態。

對于創維汽車主打“第三空間”的差異化路線，黃宏生十分篤定：“現在的造車新勢力也好、傳統車企也罷，都在主打科技等元素，讓一輛主打‘健康’的汽車成為人們高度依賴的伴侶，是創維汽車始終遵循的品牌理念。”

創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡也表示，打造“第三空間”、錨定“智能健康生態”是創維汽車對產品定義的“魂”，同時也是其核心競爭力，“2023年銷量目標必保10萬臺，駛進發展快車道。”

借力比亞迪

盡管新能源汽車時代的造車門檻已經大幅降低，但仍是一項艱苦卓絕的工作，而且沒有任何捷徑可尋。新能源汽車行業競爭激烈、九死一生，要想不被踢出局，就必須具備核心競爭力。

對于創維汽車而言，其提升核心競爭力的做法是借力比亞迪。

客觀而言，創維HT-i的亮點的確不算多，但最值得關注的一點在于其使用了與比亞迪DM-i混動系統幾乎相同的HT-i混動系統，不過，兩者并非完全一致，創維汽車官方介紹稱，創維HT-i混動系統是由創維汽車與比亞迪合作開發而來，并不是完全照搬。

“區別主要在電池包容量上，我們的兩個分檔，電池容量較比亞迪配備DM-i混動系統的同檔次車型，均高出一倍左右。所以續航里程大幅度提升了。”對于創維HT-i混動系統和比亞迪DM-i混動系統的差別，賈凡如是表示。

“創維HT-i混動系統和比亞迪DM-i混動系統除了在一些指標上存在細微差別，實際上創維HT-i就是配套了一顆比亞迪的‘心’。”王銀海直言。

他進一步分析道：“直接采購成熟技術，可以最大限度節約研發成本，以及節省研發的時間成本，同時，借助比亞迪的品牌背書不僅有利于快速將產品推向市場，而且還有利于提振銷量，但不能否認的是，創維汽車確實下了一步險棋。”

首先，作為新進入市場的新能源汽車品牌，雖然借助“鈔能力”可以有效彌補技術短板，但終究是沒有一技之長傍身，在尚未打造出品牌影響力的前提下，很難真正在市場上立足。

其次，創維汽車無論是在技術、研發、供應鏈還是市場運營、口碑、服務等方面都無法與比亞迪相抗衡，但其卻運用比亞迪的技術，和比亞迪的產品在同一價格區間進行競爭，無異于以卵擊石。

最后，比亞迪DM-i混動系統不僅外供給創維HT-i，同時還外供給騰勢D9和東風小康風光E5，前者是比亞迪和梅賽德斯-奔馳共同出資成立的新能源汽車品牌，后者走的是極致性價比路線，隨著未來比亞迪進一步外供DM-i混動系統，缺少亮點的創維汽車又該如何開拓市場？

顯然，創維汽車借力比亞迪，是想在新能源乘用車領域迅速站穩腳跟、快速發展壯大，但由此引發的問題是：如果消費者是比亞迪DM-i混動系統的擁躉者，那為何不直接購買比亞迪，而是非要購買在各方面均略遜一籌的創維汽車？

黃宏生在創維HT-i上市發布會上描繪了其對于創維汽車的期待：“我希望多年以后，我坐飛機出差到全世界各地，都能有我們的經銷商開著創維汽車來接我。”

可以預見的是，在競爭激烈的新能源汽車市場上，如果創維汽車一直不能把核心競爭力牢牢掌握在自己手中，而是憑借“翻版比亞迪”換取生存空間，黃宏生的期待也許永遠無法實現。

但如果站在創維汽車的立場，借力比亞迪或是不得不邁出的一步，畢竟只有先生存下來，才能談發展、談未來。事實上，創維汽車也并未放棄掌握核心競爭力，賈凡表示，“混動車型一開始選擇合作為主，后續可能會自研，目前還在論證階段，還沒有最終的結論。”

要想實現自研，持續的資金投入必不可少。在創維汽車品牌見面會上，黃宏生曾提出“1-3-3-3”目標，即已經投入100億元，未來將再投資300億元，奮斗30年，并最終鏈接資本市場實現3000億市值。

從2021年開始，創維汽車便積極謀求登陸科創板，并立志成為科創板“新能源汽車第一股”。2022年2月，創維汽車在官網放出消息，稱2022年是沖擊科創板上市的攻堅之年。如今2022年僅剩下最后兩個月，然而其上市一事仍未有任何進展。

家電廠商集體造車

新能源汽車浪潮呼嘯而來，而進入浪潮中淘金的不止有與創維集團關系密切的創維汽車，還有美的集團、海爾集團、格力電器和海信家電等一眾家電廠商。

事實上，早在千禧年前后，美的集團、奧克斯、春蘭股份、新飛集團等家電廠商就曾掀起過一輪造車浪潮，不過僅僅堅持了數年便鎩羽而歸。

其中，奧克斯的汽車業務在2005年宣告失敗；春蘭股份旗下春蘭汽車在2008年被徐工集團收購；美的集團在2009年后將兩大制造基地賣給比亞迪和長沙市政府，隨后黯然退場。

在新能源汽車時代，家電廠商跨界造車的基因再度被喚醒，同時新能源汽車業務也成為了其尋找第二增長曲線的重要探索方向。但與此前不同的是，大部分家電廠商不再沉迷于整車制造業務，而是選擇以汽車零部件業務為切入點。

一個典型的例子是美的集團。2021年12月，美的集團在其官方公眾號透露，“美的機電”事業群正式更名為“美的工業技術”。

此前，美的機電一直主攻空調壓縮機和空調電機，但近年來其通過并購等方式進入新能源汽車市場后，轉而深耕起驅動電機、電子油泵、EPS（電動助力轉向系統）等汽車零部件。2022年1月，美的集團董事長兼總裁方洪波明確表示“新能源汽車的產業布局是美的未來非常重要的戰略方向。”

海信家電和TCL集團也是從供應鏈角度切入新能源汽車市場的典型代表。

2021年3月，海信家電發布公告稱，擬斥資約13億元控股日本三電控股株式會社，雙方將進行優質資源整合，在新能源汽車空調壓縮機和整車熱管理方向發力。同時，海信家電在智能交通、車載顯示技術以及車身感知核心零部件上亦有布局，其多個產品已在部分示范項目中落地。

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與海信家電的發展思路一致，TCL集團也立志成為新能源汽車關鍵器件供應商。TCL集團創始人李東生曾表示，未來沒有考慮進入新能源造車領域，但會發力新能源汽車車載相關產品。截至目前，TCL創投已經參投諸多汽車零部件廠商，包括動力電池廠商寧德時代、固態激光雷達廠商Innoviz Technologies、汽車內飾集成廠商常熟汽飾等等。

相比之下，格力電器則是以整車制造業務切入新能源汽車市場。

2019年8月，格力電器與威馬汽車達成合作，雙方在智能制造、車家智能互聯以及整車制造相關方面展開深入合作；2021年8月，格力電器通過司法拍賣獲得銀隆新能源（后更名為格力鈦新能源）30.47%的股權，進而拿到了整車生產資質，正式進軍新能源汽車市場。

目前，格力電器正低調運營新能源商用車業務，但對于新能源乘用車業務一直未有明確表態。

盡管新能源汽車市場的蛋糕巨大，可家電廠商卻難以下咽。

根據美的集團和格力電池的2022年上半年財報，新能源汽車相關業務并沒有為其帶來明顯的利潤增長——兩者并未對相關業務的營收和利潤進行披露。

再以家電廠商戴森為例，2017年9月，戴森宣布投資20億英鎊設計和制造新能源汽車，然而僅僅兩年后，戴森便宣布提前放棄其雄心勃勃的造車項目，超過5億英鎊的投資也隨之灰飛煙滅。

“戴森造車失敗的原因多種多樣，但造家電和造車最大的區別在于后者屬于重資產制造業，其面臨的資金壓力巨大，并且還要時刻面臨無法交付的風險，另外，造車更注重技術積累及供應鏈管理，貿然進入很容易拖垮主業。”王銀海提醒道。

縱使有無數前車之鑒以及競爭對手的發展思路作參考，創維汽車依然闖入了整車制造的“深水區”。在現有資源傾斜之下，創維汽車倒不了，但若不盡快打造出被消費者認可的核心競爭力、建設好品牌和渠道等，在競爭極其激烈的新能源汽車行業中，創維汽車能活多久亦是未知數。

*注：文中人名皆為化名。