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文 | 雷達財經，作者 | 李亦輝，編輯 | 深海

創始人沈暉12.6億“天價年薪”風波引起熱議后，威馬汽車又被曝高管員工大規模降薪。

近日有媒體報道，威馬內部員工傳出消息，自10月份開始，威馬員工的工資按照7折發放，管理層工資按照5折發放。

此外，據接近威馬汽車的消息源稱，威馬高管主動提出降薪50%來縮減開支，此舉不僅可以優化財務能力打造更韌性的市場競爭力，還可以優化成本管理,提升整體運營效率，改善盈利結構。

前不久，威馬因為巨額虧損，創始人、董事長兼首席執行官沈暉的高額薪酬而受到多方關注。今年6月1日，威馬向港交所遞交招股書，其中寫道“運營需要大量資金”，但截至目前其IPO尚無實質進展。

在業內看來，威馬缺乏的不僅僅是資金。據官方數據，今年1-9月份威馬汽車累計銷量達29043輛，超過去年全年銷量總和。但在理想、零跑、蔚來和問界的月銷量均邁過1萬輛的情況下，威馬的銷量略顯乏力。

目前威馬在售車型官網共有3款，分別是EX5-Z、E5和W6。而被威馬寄予厚望的純電轎車M7，已于1年前亮相，但截至目前還未量產上市。

被曝高管降薪、員工薪資“打折”

“天價年薪”風波剛過去不久，威馬汽車的又一則“薪”事浮出水面。

據界面新聞，有接近威馬汽車的消息源稱，該公司將進行包括“高管主動降薪 50%”在內的一系列積極財務政策，希望可以以此度過此輪資本寒冬。

另有媒體報道，威馬汽車的降薪已從管理層蔓延到了基層。IT之家援引威馬汽車內部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放。對于薪資縮減的具體原因，該名員工則未向外界透露。

不過，也有說法是威馬沒有“降薪”，而是取消了年終獎。威馬汽車的勞動合同中規定的是13薪，然后年終獎有大約接近4個月的工資，并未寫入合同中。這次不但年終獎取消，13薪也被延后到今年6月發放。

目前，威馬方面尚未公開回應降薪傳聞。不過有接近該公司的人士稱，為降低成本，最近威馬汽車高管主動降薪50%用以縮減開支，應對復雜多變的的市場環境。高管主動降薪,不僅能夠減少人力成本，還能大幅度鼓勵士氣。

對此，有觀點認為，管理層主動降薪可以理解為體現了企業降本增效的決心，基層員工的減薪則意味著威馬或許正在面臨較為嚴重的財務問題。

實際上，這已非威馬首次陷入薪資風波。早在2020年3月4日，威馬HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎。此外，13薪也被延后到6月發放。

彼時威馬汽車方面回應稱，2019年威馬未達到公司目標，因此公司決定取消發放年終績效獎金。同時，由于新冠疫情對初創企業帶來巨大挑戰，員工13薪和“員工購車補貼”等福利，將延后至6月以后如數發放。

值得一提的是，這次被曝高管降薪50%之前，9月份威馬因沈暉12.6億元年薪被媒體報道而引發了廣泛關注。

9月26日，“威馬年虧82億創始人年薪12億”的詞條沖上了熱搜。據悉，威馬汽車招股書顯示，2019年至2021年威馬汽車虧損持續增加，3年累計虧損超過174億元。但在2021年，沈暉的薪資卻高達12.62億元。

加華資本董事長宋向前發文稱，威馬汽車（2021年）虧損超過80多億，竟然公司董事長兼CEO拿了12.6億元的天價年薪待遇，并且其個人收入占了公司營收的30%以上。

針對上述消息，網傳朋友圈截圖顯示，威馬CEO沈暉發文稱，有些事情腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。同時他調侃道，“我也不知道我的收入這么高，老婆查我就麻煩了。”

隨著話題發酵，有專業人士證實沈暉12億年薪實際系誤讀。其12.62億元薪酬中，薪金和花紅約 201 萬元，受限制股份 / 購股權開支約12.59億元。很多擬上市公司將受限制股份作為激勵手段，只有在完成了某一業績要求或者完成上市，才能兌現該收益。

銷量掉隊、深陷虧損泥潭

天眼查顯示，威馬汽車成立于2015年，總部位于上海，注冊資本6.9億元。

“我是最能調動國際資源的，沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。”威馬作為較早一批新勢力品牌，其創始人沈暉從不掩飾自己的資本調動能力。

據悉，沈暉曾擔任汽車巨頭菲亞特的中國區CEO，2009年加入吉利，主導了對沃爾沃的收購，并負責了整個收購后的沃爾沃中國落地，沃爾沃也在其領導下成功實現了扭虧為盈。

這些豐富的履歷和資源積累，讓沈暉轉型新能源汽車創業時，一開始就獲得了資本的支持，A輪10億美元融資遠超同行。

天眼查數據顯示，成立至今7年時間，威馬汽車共計完成了12輪，累計融資金額已達到約350億元。在今年6月1日向港交所遞交招股書之前，威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。

招股書顯示，威馬汽車背后的投資方陣容也十分多元化，包括騰訊、百度、李嘉誠家族、澳門何氏家族、紅杉、誠通基金、五礦資本、上海國資投資平臺及上汽集團等。

在造車模式上，不同于李斌、何小鵬等有互聯網背景的創業者，沈暉帶領威馬選了一條傳統的造車路線，自建工廠、主打性價比。

2018年9月，威馬首次大批量交付威馬EX5，這是一款主打大空間性價比的SUV車型，主攻15-25萬元中端車市場，一度收獲市場好評。

憑借著產品價格精準定位主流市場，威馬汽車一度躋身造車新勢力前三。2019年，威馬EX5取得單車銷冠，也幫助威馬實現總銷量位居新勢力第二位的好成績。

但隨著打入15至25萬元價格區間的新能源品牌增多，這一大眾市場充分競爭，威馬的優勢漸失。從2021年上半年開始，威馬就飽受“掉隊”的質疑，其半年累計約1.57萬輛的銷量，被同期分別交付4.19萬、3.07萬和3.02萬輛的蔚來、小鵬和理想遠遠拋在了身后。

進入2022年，威馬的銷量差距進一步被拉開。據官方數據，今年1-9月份威馬汽車累計銷量達29043輛，超過去年全年銷量總和。但和同行對比就顯出了差距，前9個月理想、蔚來、零跑和小鵬的累計交付量均超過了8萬輛。

有汽車分析師認為，背靠主流市場曾是威馬的標簽之一，但在外資品牌和自主品牌發力15至25萬元的市場時，威馬面臨這多方的競爭；除了外部因素，在車機軟件技術方面投資過少，也導致產品競爭力不足的短板逐漸暴露。

在自動駕駛方面，威馬依賴于百度的阿波羅系統，自然減少了自主研發的投入。根據招股書，2019-2021年，威馬汽車研發費用分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元。相比之下，2021年，蔚小理三家的研發費用皆在30億以上，遠超威馬。

而銷售端的乏力，無疑加劇了威馬的財務壓力。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車營收為17.62億元、26.71億元、47.42億元；同期虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元。

雖然蔚小理的凈利潤與威馬一樣仍深陷虧損，但目前整車毛利率均已轉正，可以通過交付更多車輛來實現“自我造血”。

而威馬的毛利率仍是負數。2019-2021年，其車輛及部件銷售的毛利率分別為-58.8%、-50.4%、-54.6%。換言之，威馬汽車每賣一輛車就虧損一筆，賣的越多虧的越多。

在盈虧差距較大的情況下，威馬未來可能還要持續虧損一段時間。

IPO尚無進展、新車型難產

尚不具備盈利能力的威馬，寄希望于通過上市融資來緩解資金壓力。

招股書中，威馬坦言，“于往績記錄期間內，我們錄得來自經營活動之重大虧損、流動負債凈額及負現金流，且我們于未來或繼續如此；我們的運營需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”

然而，目前上市對威馬而言，可能不是個好的節點。1-9月份交付量遠超威馬、達到87602臺的零跑汽車搶先一步在港交所上市，但在上市首日就遭遇破發，目前股價較48港元的發行價已經跌去了60%。

資本市場對同為新勢力品牌的零跑態度冷淡，這對于寄希望通過IPO獲得資金的威馬來說顯然不是好消息。

此外，威馬的主銷產品EX5、W6銷量不佳，亟需新車型來救場。其中威馬EX5是4年前就開始交付的產品，后來推出升級款的威馬EX5-Z，但其銷量如何不得而知。

2019年9月，威馬曾推出單車售價接近30萬元的車型威馬EX6，有媒體稱該款車2021年交付量只有110輛。

威馬汽車旗下首款智能電動轎車M7在2021年10月22日首發，該車外觀設計充滿未來感，配備三顆激光雷達，并支持L3級別高級輔助駕駛以及限定場景下的L4級智能駕駛。

據悉，M7從設計語言，到開發平臺、硬件配置，都是跟過去幾款車不一樣，被認為是威馬的第二代產品，該車對處于銷量低谷的威馬而言意義重大。

然而，2022年已經過去了大半，威馬尚未公布M7具體的上市及交付時間。此前的8月份，有消息稱威馬M7在新疆吐魯番進行了極熱性能測試。

市場是否會為威馬的新車型買單，答案需要上市后才能揭曉。內憂外患之下，威馬將走向何處？雷達財經將繼續關注。

（完）