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文 | 陸玖商業(yè)評論

比亞迪，終于迎來了久違的反彈。

2022年10月11日，比亞迪股價下探至249.33元/股，開始了一小輪的反彈行情。這個時刻，已經(jīng)讓投資者等得太久。

從2022年6月13日，358.75元/股的高位，比亞迪在4個月的時間，股價下跌了30.5%。

有意思的是，隨后幾天，比亞迪公布了2022年前三季度業(yè)績預告，凈利潤同比增長了3倍，這也讓投資者稍稍地輕了一口氣。

要知道，這一兩年，比亞迪在資本市場和車市，都賺足了眼球。銷量暴漲，業(yè)績向好，還拿到了新能源車銷量第一的寶座。

資本市場上，也是萬眾矚目的大牛股，創(chuàng)造了2年9倍的神話。讓資金市場又重新來開始了熱議，“股神巴菲特還是厲害，你大爺還是你大爺！”

然而，贊嘆聲還在繞耳，巴菲特來了一波逆向操作。“股神”的減持，猶如潑向狂熱市場的一盆當頭冷水。比亞迪股價開始了掉頭向下的調整。

也難怪有人調侃稱，2022比亞迪最火的車不是王朝系，也不是海洋系，更不是騰勢品牌，而是比亞迪股價的“過山車”。

一面是業(yè)績向好，一面是股價一路向下，大牛股的光環(huán)不再。中小投資者也變得不太淡定了。是比亞迪畫得餅不香了，還是底層的投資邏輯變了？是股價太高、估值太高，還是基金經(jīng)理變心得太快？

雖說，股價創(chuàng)新高后出現(xiàn)滑坡很正常，但比亞迪股價過山車的走勢與其業(yè)績上升勢頭，市場更多的擔憂來自于對其“成長性”的憂慮！?

“過山車”誰的鍋？

6月10日、13日是比亞迪今年最風光的兩天，盤中股價最高點 358.75元/股 ；市值最高 1.02萬億 ，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌，在全部 A 股中排名第九。在全球車企排行中超過大眾，僅次于特斯拉和豐田，位列第三。?

好景不長，6月14日開始，比亞迪的股價陷入了長達4個月的下行通道。

從表象上看，一方面，是比亞迪漲得太快，有調整的需求；另一方面，比亞迪動態(tài)PE也的確過高，市場反應謹慎是在常理之中的。

只不過，股價創(chuàng)新高后迅速滑落，難免會有“抬轎子”式陰謀論的腔調出現(xiàn)。

在梳理比亞迪下跌理由和信號后發(fā)現(xiàn)，其背后推手還真不少。

自5月起，隨著車市復蘇和長三角陸續(xù)復產(chǎn)復工，比亞迪的股價一路上漲。為了配合“戰(zhàn)略”，比亞迪也進行了一系列回購計劃。

尤其是6月8日比亞迪宣布調高回購價格公告，更是刺激了二級市場的神經(jīng)，畢竟上調回購價100元/股的大手筆可不多見。隨后幾天，比亞迪股價來了一波小高潮。6月13日盤中創(chuàng)出358.75元/股的高點，市值也輕松破萬億。

但13日晚的一紙公告卻又將比亞迪推到質疑的風口浪尖。比亞迪公告稱，公司當日出資約10.35億元，回購A股股份約295.41萬股，回購價格344.33元/股至358.58元/股。

難怪有投資者調侃道，“這赤裸裸的自己炒股？自己抬……！”

伴著質疑聲，部分投資者和機構選擇落袋為安，比亞迪股價開始進入調整期。

幾日后，又有消息傳出，中信證券、廣發(fā)證券、長江證券等多家券商將比亞迪融資折算率調低至0%。換句話來講，就是券商在發(fā)出示警信號，感覺比亞迪的股價有些高，出于自身安全性考慮，不接受兩融客戶將其作為擔保品加杠桿了。

此時，比亞迪的過山車僅僅是開啟下行軌道，相守羈絆了14年的老友巴菲特卻一潑冷水給比亞迪一個向下的加速度。

8月31日，港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋最近兩個月內(nèi)累計減持比亞迪H股628.1萬股。盡管股神還持有比亞迪19.92％的股份，但這個時間段套現(xiàn)難免讓信奉“價值投資”的追隨者跟風。

當日，比亞迪A股、H股開盤均大幅跳水，連帶著一、二線車企、造車新勢力還有上下游企業(yè)，都開啟了下跌節(jié)奏。

財報數(shù)據(jù)有話說?

從財務數(shù)據(jù)角度來看，對于比亞迪走勢，財報其實無力吐槽，“我們做的其實夠好了”！

比亞迪 Q3業(yè)績預告?

事實的確如此。據(jù)比亞迪Q3業(yè)績預告顯示，比亞迪前三季度歸母凈利潤為91億元-95億元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為81億-88億元，同比增長813.80%-892.77%。

按照比亞迪預計，其今年前三季度的歸母凈利潤已經(jīng)超越過去三年的利潤總和。2019年16.14億元，2020年42.34億元；2021年30.45億元，總計88.93億元。

環(huán)比數(shù)據(jù)則顯示，比亞迪凈利潤持續(xù)增長，Q3凈利潤大約Q2的兩倍，是Q1七倍之多。數(shù)據(jù)顯示，Q3比亞迪歸母凈利潤預計達到55.05億元-59.05億元，Q2這一數(shù)據(jù)則為27.87億元，而Q1則僅有8.08億元。

更重要的是，一直被調侃“賣車賺吆喝、賺流水，就是不賺錢”的窘境正在徹底好轉。

在單車利潤方面，比亞迪呈現(xiàn)進一步增長的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的Q3的整車產(chǎn)量高達54.3萬輛，同比增長162.3%，環(huán)比則增長50.4%；銷量高達53.9萬輛，同比增長162.9%，環(huán)比則增長51.8%。

雖然，Q3預告中沒有公布比亞迪旗下各業(yè)務利潤貢獻情況，但參考Q2汽車業(yè)務超88%貢獻比，估計其汽車業(yè)務利潤在50億元-54億元。計算后，預計Q3比亞迪的單車利潤在0.93萬元-1萬元左右，遠高于Q2的7800元/輛。

考慮到未來Q4又屬于傳統(tǒng)的銷售旺季，比亞迪產(chǎn)能則有望進一步釋放，單月銷量創(chuàng)出新高問題不大，規(guī)模效應則將進一步提高盈利能力。

從K線上看，Q3業(yè)績預告發(fā)布后，比亞迪A、H股股價上漲，過山車下行軌道似乎走到頭了。

市場在糾結什么？

從巴菲特的動作來看，他套現(xiàn)了但又沒有完全套現(xiàn)，僅減持0.6%，仍舊持有19.92%計2.18億股的份額。至少說明巴菲特對比亞迪整體還是看好的，只不過短期的看法偏向謹慎。

畢竟在去年，芒格就曾表態(tài)：“在中國市場也有一些投機者，所以比亞迪股價炒得有點高。”

再結合本輪行情，比亞迪風騷回購和快速攀升的市場熱度，“炒”的味道很濃。這里或許與比亞迪“以價換量”的市場策略有關。畢竟少賺錢、多賣車，快速提升市場占有率，從而在股市上獲得豐厚回報。

當比亞迪的“小心思”被戳破后，合理的估值應該是多少？就成為投資者必須要思考的問題。

對于比亞迪而言，則必須要向市場證明“賺錢”能力和講好后續(xù)的“故事”。

“賺錢”能力財報其實都講清楚了，雖然對比特斯拉相差甚遠，但比亞迪正在借規(guī)模效應逐漸改善盈利，這一點Q3、Q4值得我們繼續(xù)期待一下，畢竟超年計劃150萬輛沒啥問題，有預期銷售超180萬輛，甚至沖刺200萬輛的可能性也存在。

瑞信、花旗紛紛上調盈利預測，花旗甚至給出比亞迪股份“買入”評級和640港元的目標價。

相較逐步改善的賺錢能力，比亞迪后續(xù)的“故事”多少有點乏善可陳。

首先是技術問題，談到比亞迪必聊混動車型，尤其是插電混動技術，比亞迪絕對是“早起的鳥”，其花旦DM-i平臺更是霸氣側漏。據(jù)統(tǒng)計，全中國每賣出十輛插混車，就有六輛是比亞迪的，王朝系的 DM-i 車型爆發(fā)明顯。

但問題是好虎架不住群狼。隨著插電混動車型全面爆發(fā)，長城、長安、吉利等紛紛入局，長城拿出了檸檬、咖啡等平臺，以DHT技術包打；長安則打造出了iDD混動；吉利旗下的Hi·X雷神混動也經(jīng)過了市場驗證。這種背景下，比亞迪還想憑DM-i縱橫捭闔似乎難度加大不少。

此外，比亞迪的供應鏈紅利還能吃多久。我們知道比亞迪今年的爆發(fā)，與其垂直一體化布局不無關系，尤其新能源車核心的三電、芯片，甚至零部件等比亞迪大多可以自給。

今年4月，長三角遭遇疫情、制造業(yè)停工，比亞迪的一眾對手特斯拉、“蔚小理”新勢力，甚至長城、長安、吉利等傳統(tǒng)車企統(tǒng)統(tǒng)受制，產(chǎn)能大幅縮減。相比之下，比亞迪垂直一體化優(yōu)勢顯現(xiàn)，整個供應鏈受到的影響很小。憑借“人無我有”競爭優(yōu)勢，4月比亞迪新能源車銷量10.54 萬輛，同比增長 136%，輕松拿下乘用車銷量 TOP1，而4月新能源車總銷量不過 28.2 萬輛。

垂直一體化優(yōu)勢很明顯，供應鏈紅利吃著也很香，但問題是很耗資金。垂直一體化模式覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，當產(chǎn)能擴張時，需要全產(chǎn)業(yè)鏈進行擴張。去年以及今年上半年，比亞迪在擴產(chǎn)方面的投入分別為373.4億以及361.3億，資產(chǎn)負債率69.3%創(chuàng)了新高。

或許有觀點支招，比亞迪垂直一體化布局上的子公司可以分拆上市，融資后擴張就不會占用更多資金。但要先把比亞迪半導體、弗迪電池等是否具有“獨立經(jīng)營能力”的問題解決了。想要短時間減少關聯(lián)交易，難度堪稱地獄級。

最后一點，是比亞迪繞不開的高端化、智能化，這兩條路比亞迪走的太艱辛。

高端化起點其實很早，2010年，比亞迪就和奔馳一起搞個騰勢品牌，號稱集結了比亞迪的三電技術、戴姆勒的制造經(jīng)驗以及奔馳的美學設計。但搞了9年產(chǎn)品線不過騰勢X、騰勢300，以及基于騰勢300改的騰勢400、騰勢450、騰勢500等，市場表現(xiàn)基本沒有，只能靠母公司輸血續(xù)命。

此后，騰勢也基本沒啥汽車類新聞，坊間則流傳騰勢各種裁員消息，直到2022年騰勢才發(fā)布一款名為D9的高端MPV。問題是消費者耐心耗盡，況且中高端市場基本還是BBA的江湖；電動車領域也有理想L9、小鵬P9、高合等攔路；MPV領域也面臨和紅旗HQ9，奔馳V級、阿爾法、雷爾法的競爭。

至于智能化，比亞迪的學費交的也不少。2018年，比亞迪就推出了D++平臺，360、百度都來為其站臺。三年過去了，D++基本沒啥聲了，而曾經(jīng)為它站臺的360選擇入股了“哪吒”，百度更是親自下場造車，代工的活都給了吉利。無奈，比亞迪只好買買買，戰(zhàn)略投資地平線；與 Momenta 成立合資公司迪派智行，布局智能駕駛；回頭再和百度合作，選定其為智能駕駛系統(tǒng)供應商……

高端品牌不顯、智能化自研能力不足，比亞迪很難打出溢價牌，結果只能吃老本，靠DM-i系統(tǒng)、刀片電池、供應鏈紅利等還能維持很長一段時間。什么時候以價換量、車海戰(zhàn)術不靈了，比亞迪就真的到頂了。

幸好，現(xiàn)在當下新能源汽車市場還處于拼產(chǎn)能的階段，留給比亞迪的時間還有，要實現(xiàn)王傳福“世界第一”的豪言壯語，比亞迪的新故事要快點講出來。

（完）