文丨螺旋實驗室

在美上市僅10天左右，滴滴就因嚴重違法違規收集使用個人信息而遭全網下架，其后，滴滴旗下另外25款App也被國家網信辦要求下架。

對滴滴來說，此次“下架”事件影響巨大，僅10天時間其市值就蒸發了超200億美元。但對其它網約車平臺而言，滴滴“消失”的這段時間，無疑是自己攻占市場、引流拉新、追趕反撲的大好時機。

美團打車“火線復出”，打車大戰重啟

作為網約車行業的絕對霸主，滴滴占據了大量的市場份額，然而能爬升至頭部位置，滴滴也是曾與一眾平臺進行過劇烈廝殺的。在數次慘烈的網約車大戰后，滴滴頂住了壓力，而不少打車App最終都悄然離場，比如美團打車。

更有諸如飛嘀打車、同城打車等App，基本上已停止更新，其他玩家也走上了依靠聚合型打車平臺獲取流量的道路。

但在滴滴倒下之后，不僅美團打車選擇原地復活，其它此前在滴滴面前只能挨打的網約車App，如T3出行、曹操約車和首汽約車等，也瞬間進入了“戰斗狀態”。

“原地復活”的美團打車在7月9日重新上架，目前已在北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京等100多個城市開通，除了自家的美團快車外，還有其他出行平臺的網約車服務。

據網友爆料稱，早在7月8日就有不少北京用戶收到了美團打車的活動信息，在新App的界面中，既有包含美團打車、曹操出行等多平臺的優惠券，也有“邀請好友助力”式的拉新活動，可見美團對此次重新上市也非常重視，將通過現階段的優惠活動和宣傳來增加用戶量和市場份額。

其它網約車App也動作頻頻，比如網上就流傳一份T3出行的內部通告，號召所有員工加班加點開拓新城市；而諸如如祺出行、曹操出行等App大多也在近期更新了軟件。

可見，新一輪的“網約車大戰”已經一觸即發，對美團打車等App而言，抓住滴滴整改的機遇，哪怕不能在市場份額上顛覆滴滴，能將自身的市占率提高就是勝利。

暌違兩年，美團能圓“出行夢”嗎？

在此，我們不妨回看一下當年美團打車為何要退出市場。

2017年2月，美團通過在南京試點的打車業務正式進軍網約車領域，而這個時間，比滴滴晚了5年，在這5年間，滴滴戰勝強敵UBER，幾乎實現了對中國網約車市場的絕對統治。

美團的打法也并不新鮮，仍是一以貫之的“補貼大戰”，試圖通過燒錢來引流。據美團2018年年報顯示，當年其網約車司機的成本支出高達44.63億元，而2017年相應的成本為2.93億元，僅一年時間，支出便多出了42億元。

據相關媒體報道，當時美團打車在上海的司機，每月平均能有2萬元的收入，當然，能撐得起這樣高額的工資，可見美團當時的補貼有多“兇”！

但顯然，這樣的“流血式”補貼也不能持續太久。在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間，停止補貼以后，美團打車的乘客日活下跌超40%，司機日活下跌將近50%。

可以這么說，補貼的效果是極為明顯的，但也是致命的。面對居高不下的獲客成本和較低的用戶留存和轉化，“燒錢”顯然沒能解決美團打車的增長問題。

除了不斷的補貼讓美團倍感壓力之外，網約車的“合規性”也讓美團的全國布局開展艱難，隨著各地紛紛出臺網約車政策，美團打車在北京和上海都遭到相關部門的約談。

與已占據較大市場份額的滴滴不同， “后來者”美團打車不但要頂著補貼的壓力去搶占市場，還要面對不斷調整的市場政策，加上彼時美團剛上市不久，對“合規性”更為敏感，于是，美團選擇了“止損”。

2019年6月，美團打車并入美團App，美團打車也開始陸續下架。

不過，雖然APP下架了，但19年美團仍在全國15個城市推出“聚合業務”，平臺只提供訂單，由其它出行企業提供運力服務，如今看，此次美團打車“重出江湖”，可以說是將從前的“聚合業務”擴展至全國。

但從去年的數據來看，美團在網約車行業的表現，并不算出色。截止去年底，滴滴（包括花小豬）日均接送乘客超 3000 萬單；高德單量超 150 萬位居第二；T3 出行約 80 萬單量，美團、曹操各約 70 萬單量，可見，跟滴滴相比，美團打車差距仍然很大。

從這個角度來看，美團打車想在業內占一席之地，還有一定機會，但若想挑戰滴滴，恐怕很難。

除了市場占有率差距龐大之外，其它平臺難以追趕滴滴的原因，還在于國內網約車市場的增幅已開始放緩，據《中國互聯網發展報告（2021）》數據顯示，去年網絡出行的增幅已開始遭遇瓶頸，交易規模同比下滑約15.7%。

一二線城市的網約車市場幾乎飽和，三四線城市由于私家車數量多和需求少，其增量空間并不大，因此，下半場的網約車大戰恐怕很難再現單一平臺的高增長，美團打車等平臺趁滴滴“消失”期間搶占的新用戶能否支撐平臺的后續運營，尚未可知。

網約車市場會否迎來重新洗牌？

目前來看，出行屬于日常剛需，雖然滴滴仍在整改期內，但估計這一市場真空期不會太長，留給其它平臺的時間，或不會超過一個月，在這么短的時間內，想通過“燒錢”來推翻滴滴的市場占有，不僅對美團打車來說不現實，對其它平臺也是。

但這并不代表網約車平臺不會迎來洗牌，下半場的關鍵，或在“市場合規性”上。事實上，美團打車曾經失敗的原因，除了資金壓力之外，合規化程度低也是主要原因之一。

根據2017年出臺的“網約車新政”，要求網約車平臺、司機、車輛需持證合規運營。但由于網約車運營車輛的保險費用接近私家車的兩倍，報廢年限也比私家車短，因此司機取得雙證成本較高，這也是多年來，大多平臺都難以百分百滿足“合規性”的原因。

據交通運輸部透露，“新政”施行四年，網約車平臺中無一家實現全合規運營，在目前訂單量超過30萬單的網約車平臺中，美團打車的訂單合規率排名相對靠后。

此外，此次滴滴“下架事件”，也在一定程度上改變了網約車行業的未來。滴滴之后，國家快速發布了《網絡安全審查辦法（修訂草案征求意見稿）》，修訂案中提出，掌握超過100萬用戶個人信息的運營者赴國外上市，必須向網絡安全審查辦公室申報網絡安全審查。

這對出行平臺來說意味著什么呢？對大多出行平臺來說，比如滴滴，至今都仍在虧損，因此從長遠來看，通過上市獲取股價上漲的收益，是這些平臺的最終目標，然而隨著安全審查辦法的公布，平臺赴海外上市的審查會更嚴謹，這在一定程度上拉長了企業們從“燒錢”到“上市”的過程。

從這個緯度來說，對新增的網約車平臺而言，競爭難度加大，畢竟從目前的市場環境來看，國家對網約車平臺牌照的頒發越來越謹慎，一定程度會削弱新進品牌的競爭力和數量，而對于存量的網約車平臺來說，比起牌照，如何迎接“合規性”將更為重要。

從社會層面來說，網約車不僅是一門生意，也是公共服務，因此存在監管的必要性。從近年的發展來看，相關部門針對合規的嚴格執法，或將成為常態。

因此，未來網約車行業會不會發生新的顛覆，滴滴休整后能不能扳回一城？重點或在企業們將如何迎接“合規性”這一問題上，否則，空有市場占有，但忽視司乘體驗和信息安全的企業，都難以獲得長久發展。

而對于虎視眈眈的其他打車平臺來說，或許更應該考慮的，不是如何從滴滴口中奪食，而是如何避免走入和滴滴一樣的彎路。

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