天下網商記者 王安憶

除了跳上一段歡快的舞蹈，馬斯克大概找不到別的方式，來釋放滿心喜悅了。

過去一年，特斯拉足足交付了36.75萬輛新車，同比大增50%，而在中國市場，國產Model 3正以每天1000輛的訂單數快速出貨。

2018年還在與產能不足生死相搏的特斯拉，終于安全脫險駛上快車道，多重利好推動之下，特斯拉最新市值攀升至867億美元，首次超過通用和福特的總和。

一派喜慶祥和之下，一個不和諧的音符卻被很多人忽略了。日前，美國高速公路安全管理局(NHTSA)聲明，已對23起與自動輔助駕駛技術相關的事故展開調查，其中有14起牽扯到了特斯拉。

如果說眼下特斯拉還存在什么硬傷，Autopilot系統算是一個，這套特斯拉最引以為傲的系統，就像一顆會隨時引爆的炸彈，時刻威脅著這家公司的技術形象和產品公信力。

特斯拉總會撞上靜止車輛

2019年12月29日，在美國中北部的印第安納州和西部的南加州，各發生了一起特斯拉撞車致死事故。

在印第安納州，一輛特斯拉Model 3撞上了停車狀態的消防車。當地警方稱，消防車閃爍著應急燈，停在70號洲際公路的左側車道，當時正在處理一起事故。

在印第安納州，一輛Model 3撞上消防車

事故發生后，25歲的特斯拉司機受傷，其23歲的妻子因傷勢過重死在醫院，初步調查已排除了司機吸毒或飲酒等可能性。

在南加州，一輛特斯拉Model S駛出91號高速公路后，超速闖紅燈，撞上了一輛2006款本田思域，造成思域上的兩名乘客當場死亡。

Model S在南加州與本田思域相撞

NHTSA至今尚未確認，這兩起事故中的特斯拉司機，是否在事發時啟用了Autopilot，但兩起事故過程的相關特征，和過往特斯拉因Autopilot引發的車禍高度相似，使得外界頓時開始猜測，是不是Autopilot又闖禍了。

全球首例"自動駕駛"致死車禍，就與特斯拉相關——2016年1月20日，一輛處于自動駕駛狀態的特斯拉Model S，在京港澳高速邯鄲段與前方道路清掃車發生追尾事故，司機不幸身亡。

2016年1月20日的事故被認為是全球首例"自動駕駛"致死車禍

同樣在2016年， Joshua D. Brown駕駛一輛處于Autopilot模式下的特斯拉Model S ，在佛羅里達的一個交叉路口，與前方一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞，導致其不幸喪生。

2018年3月，蘋果工程師黃偉倫在加州高速公路上，駕駛一輛特斯拉Model X撞上路中間的水泥隔欄并起火，導致他當場死亡，出事時，車輛同樣開啟了Autopilot系統。

黃偉倫的Model X起火后現場

2019年3月，Jeremy Banner在美國佛羅里達高速上駕駛Model 3時，未能及時剎車或轉向以避開一輛掛著停車標志的半掛車，發生車禍死亡。行駛記錄顯示，兩車相撞前10秒，也啟動了Autopilot系統。

Banner駕駛Model 3發生車禍的現場

而特斯拉撞上停靠在高速公路上的消防車也并非首次，據不完全統計，僅2018年就發生過3起。此外，2019年12月，一位特斯拉司機因回頭照顧后座的狗，追尾了一輛停在路邊的警車。這四起事故的車主均表示，當時汽車是處于Autopilot輔助駕駛模式。

特斯拉追尾警車

當事故以同樣的方式接二連三上演，引發了人們對Autopilot功能安全性的擔憂。而上述死者的家屬也認為，特斯拉對其自動駕駛系統的營銷過于夸大，以至于死者對該技術的性能產生了不切實際的過度信任。

Autopilot是特斯拉的招牌

特斯拉Autopilot系統于2015年10月首次推出。根據NHTSA和汽車工程師學會(SAE)的自動駕駛系統分級標準來看，這套系統只能算是L2級，離真正意義上的自動駕駛相去甚遠。

然而自Autopilot誕生之初，特斯拉便將自動駕駛技術與續航里程并列，作為產品最大賣點加以宣稱。直到發生致死事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官網才將"自動駕駛"的表述變為"自動輔助駕駛"。

而在Model 3的用戶指南中也開始明確指出，即便處于Autopilot模式，司機也"需接管汽車"、"應當保持警惕"、"切勿依賴這些功能來保障您的安全"。

然而，在特斯拉的粉絲看來，自動駕駛技術一直是特斯拉"未來感"和"科技感"的象征。

盡管選配Autopilot需要額外加錢，比如在中國售價便高達5.6萬元，但不少車主都是沖著這個功能才買了特斯拉，抱有"買了特斯拉而不買AP，等于這車白買"想法的車主比比皆是。

2019年9月底，特斯拉V10軟件更新后附帶了一項智能召喚功能，這頓時引發大量特斯拉車主在停車場"遛"起了車，并將視頻分享到社交網絡。

從多個視頻來看，智能召喚在大多數情況下表現還不錯，車輛甚至能穿越停車場，順利來到車主面前，被認為是"邁入自動駕駛未來的第一步"。

可是也有不少車主遇到了各種各樣的問題。

車主叫停智能召喚功能

一位外國車主在測試過程中，讓朋友從特斯拉前面經過，結果該車完全沒有減速的意思，車主只好緊急叫停了這次測試。

也有特斯拉車主在智能召喚模式下遭遇了車損，汽車側方都被障礙物嚴重刮擦。其中一輛 Model S 是在出車庫門時發生剮蹭，而另一位工程師的車則是直接蹭到了隔離柱。

智能召喚模式下特斯拉選擇繞過停車場的積水

從視頻來看，智能召喚非常"謹慎"，在復雜路況或者前路變窄時就會"猶豫不決"，而大多數特斯拉車主一方面認為該功能十分適合耍酷，但另一方面，又質疑該功能的日常實用性和安全性。

特斯拉始終不肯用激光雷達

在自動駕駛領域，特斯拉的自動駕駛技術一直飽受爭議，因為目前業內主流的自動駕駛方案，普遍使用激光雷達傳感器作為攝像頭和毫米波雷達的補充，而馬斯克卻始終堅持，自動駕駛不需要激光雷達，在特斯拉的Autopilot系統中，也不包含激光雷達。

可是沒有激光雷達，卻讓特斯拉車主付出了生命的代價。

佛羅里達致命車禍現場的示意圖

比如2016年Joshua D. Brown的那起致命車禍，特斯拉最終承認，是由于天色過亮，攝像頭將拖掛貨車的白色車身誤認為是白云，而雷達系統則把高大的車身當成了懸空的路標……

當時這款特斯拉搭載的是第一代Autopilot系統，硬件主要包括：1個前置攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、處理器芯片和機器視覺識別芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3。

2016年10月，特斯拉更換芯片供應商，推出了第二代Autopilot系統，硬件最高可升級到8個攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

2019年4月，特斯拉又發布了Autopilot 3.0套件：包括8個攝像頭、12個超聲波傳感器和一個增強版前向毫米波雷達。

由此可見，特斯拉在純視覺自動駕駛方案的道路上越走越遠。

雷達容易忽略靜止的物體

但從特斯拉因自動駕駛引發的幾次重大事故來看，超聲波傳感器和毫米波雷達似乎無法準確識別靜態障礙物，比如停放在馬路中的消防車、警車等車輛——雷達擅長檢測移動目標，但缺乏空間分辨率，算法經常忽略相對于路面靜止的雷達回波。

激光雷達三維建圖

而激光雷達并不依賴環境光，可以通過測量激光束反彈需要的時間，在車輛周圍構建一個三維點云，識別靜物時更加精確可靠。

國產激光雷達為特斯拉補短板

為什么特斯拉堅持不用激光雷達？因為激光雷達實在太貴了，貴到量產車根本無法承受。

裝在車頂的Velodyne64線激光雷達

2012年，谷歌曾公開過自動駕駛汽車的成本，大約在15萬美元，其中由Velodyne開發的64線激光雷達便價值7.5萬美元，剛好占據整車成本的一半。

2015年12月，百度采購Velodyne的64線激光雷達時，售價是70萬元人民幣一個，2016年才降到了50萬元。

Velodyne曾表示，如果訂單能夠達到百萬量級，單個激光雷達的成本有望降到500美元（約3465元）以內。

然而，隨著禾賽、速騰聚創等中國激光雷達公司加入賽道，先后推出遠比Velodyne便宜的產品之后，激光雷達市場的形勢開始轉變。

禾賽科技多線激光雷達

在中國自動駕駛領域，百度、文遠知行，發力無人卡車的圖森未來，無人配送車的新石器等公司，使用的大部分都是禾賽、速騰聚創等公司的國產雷達。

戴姆勒與博世的自動駕駛測試車

而ZOOX、Lyft、卡內基梅隆大學自動駕駛車隊等美國公司，也同樣用了禾賽的激光雷達，就連戴姆勒與博世聯手的自動駕駛測試車，也選了禾賽產品。

這是因為國產激光雷達的性價比很高。現階段，Velodyne用于替換64線產品的128線激光雷達，售價仍需大幾十萬，而禾賽的64線激光雷達單價僅為二十多萬。

速騰聚創的16線激光雷達

而在目前銷量最大的16線激光雷達市場，Velodyne的產品售價為7999美元，直到速騰聚創開售只需2-3萬元的同類產品，Velodyne才在2018年將售價打了對折。

以速騰聚創、禾賽科技、北科天繪、鐳神智能等為代表的國產企業，已經搶占了領軍者Velodyne不少市場份額。

同時，大疆、華為等公司也紛紛加入激光雷達賽道，例如大疆就剛剛推出兩款激光雷達，售價分別為3999元和9999元人民幣，遠比目前市面上動輒數萬元起售的激光雷達要便宜。

大疆官網在售的激光雷達

在國產企業的推動下，一旦符合車規級的激光雷達價格下探到合理區間，那么特斯拉的最后一塊短板也就有望補上了，基于"國產Model 3在年底將實現100%國產化"的承諾，或許在不遠的將來，特斯拉就要用上國產激光雷達了。