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文｜鋅刻度，作者｜陳鄧新 ，編輯｜許偉

從破土動工到建成投產，國產特斯拉僅耗費12個月。

2019年12月30日，特斯拉在位于上海的“3號超級工廠”舉辦國產Model 3交付儀式，首批15輛Model3車主全部為特斯拉中國員工。

該工廠耗資20億美元，是中國首家由外國汽車制造商全資擁有的電動汽車工廠，規劃第一期年產能為25萬輛純電動汽車，全部建成運營后的規劃年產能是50萬輛。

特斯拉中國區總經理王昊在接受媒體采訪時表示，當前超級工廠Model 3每周產量已超1000輛。

日前，工業和信息化部發布的最新一批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，國產特斯拉才剛剛拿到免購置稅的“門票”。

與時間賽跑的國產特斯拉，是馬斯克出擊中國這個全球最大電動汽車市場的關鍵鑰匙，也是刺激了處于發展期的中國新能源汽車市場。

不管是蔚來、小鵬、威馬等互聯網造車新勢力，還是比亞迪、北汽新能源等國產車企，又或是寶馬、奔馳與奧迪等豪華車企，在面對特斯拉正式加入國產市場競爭之后，尋找共存之道變得極為迫切。

避其鋒芒，錯位競爭?

中國電動汽車市場很大，大到相當長一段時間內，足以容下群雄并立。

2019年12月3日，工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿，到2025年我國電動車新車銷量占比達到25%左右，而之前的規劃為20%。

今年前十一個月，電動車新車銷量為104.3萬輛，而新車總銷量為2303.8萬輛，占比僅有4.53%，這意味著未來5年電動車新車市場要擴容至少5倍。

這是一個頗具想象空間的增量市場，特斯拉通吃的幾率很小，那么尋求差異化競爭，對于其競爭對手來說不失為一個好的應對方式。

事實上，電動車市場如同手機市場一樣存在消費分級，有追求高端性能的，也有追求性價比的。

于是，小鵬、威馬等走了一條電動車版“小米”的路線，主打的都是10萬元級消費市場，譬如威馬EX5 300，補貼前的售價為186550，在北京地區補貼后售價為112300元，與30萬元級的國產Model3形成錯位競爭。

因此，小鵬汽車總裁顧宏地表示歡迎特斯拉國產：“如果特斯拉把這個市場份額擴大，在一定程度上帶來的影響力，大家都會受益。”

不過，小鵬、威馬等也并不能因此高枕無憂。

特斯拉的進化之路，也是在不斷下沉、尋求制造更為普及的電動車，難保未來不下沉到10萬元+級消費市場。

因此，國內新能源汽車去也要抓住時機拼產品，才能最終贏得消費者的認可：消費者喜歡的是好而不貴，而不是質低價廉的產品。

畢竟，低端市場的競爭更為慘烈，隨著補貼政策轉向鼓勵長續航里程的電動車，北汽新能源、奇瑞、江淮等車企也渴望破圈、從五萬元級逐步轉向10萬元級消費市場。

可以預見的是，特斯拉國產化，將促使行業加速洗牌，有的能從做大的市場蛋糕中分得一杯羹，有的則會因為產品喪失競爭力而被掃地出門。

尋找抗衡突破口

相比小鵬、威馬等，蔚來與比亞迪的危機感也許更強烈。

蔚來一直標榜為中國的特斯拉，定價也向特斯拉看齊，蔚來ES8基準版補貼前起售價為價格44.8萬元、 ES6基準版補貼前起售價35.8萬元，而國產Model 3補貼前起售價為35.58萬元，競爭之勢不可避免。

而前不久，蔚來2019年Q2財報顯示，第二季度營業收入為15.08億元，凈虧損為32.85億元，外界盛傳其4年虧損57億美元，之后澄清稱考慮到分紅等因素，四年來實際虧損為220億元左右，一時間股價暴跌、暗潮涌動。

國產特斯拉還未正式發力，蔚來遭遇了一場危機。

但蔚來也提前有了應對之策，從增值服務尋找突破口：一是，推出5年0首付購車優惠政策，大幅降低購車門檻，挖掘潛在消費者；二是，針對ES8和ES6兩款車型首任車主，推出0元換電服務，大幅降低用車成本。

此外，在售價上態度也有所松動，在2019年12月28日第三屆的NIO Day上，蔚來發布了對標Model Y的EC6，不過未公布其具體定價，蔚來創始人李斌表示將參考Model Y的價格：“想在價格上預留更多靈活空間。”

除了蔚來，比亞迪也是一度面臨無法完成銷售任務的困境。

截至2019年11月份，其電動車累計銷量為21.6萬輛，難以完成30萬輛的年度目標，更是無法完成創始人王傳福年初預估的38萬輛超預期目標。

所幸的是，比亞迪的電動車不僅僅針對C端，在B端也有市場，譬如深圳的出租車就全部用的是比亞迪電動車、日本沖繩首支電動巴士車隊都來自比亞迪。

從公開資料得知，為了應對國產特斯拉，比亞迪計劃推出超級電池：號稱續航里程可達到600公里，壽命長達120萬公里，在極端的環境下比普通電池安全等級高200倍。

很明顯，主打高續航與安全性，針對的就是國產特斯拉續航里程只有445公里與455公里兩個版，以及消費者對自燃的擔憂。

上述策略有多大效果，有待觀察。

一名電動車資深行業人士告訴鋅刻度：“特斯拉國產后，電動車的未來有可能從單打獨斗，轉向聯手抗衡。”

譬如2019年12月11日，小鵬與蔚來抱團，雙方將實現全國范圍內自有品牌充電站分布數據、支付流程的互聯互通。換言之，未來要共享充電樁。

此外，據企查查顯示，今年7月大眾、一汽、江淮等成立了一家名為開邁斯的合資公司，一起布局充電樁，補上電動車生態圈最為重要的一環。

德系三強以國產化應戰

不止國產品牌，德系三強奔馳、寶馬、奧迪在新能源車領域也有了一系列動作。

目前，寶馬在中國位列豪華品牌第一名，今年前11個月在華累積交付了5萬臺電動車，同比增長超過35%。

BMW i3、BMW i3s、BMW i8、BMW i8、寶馬iX3等都可與國產特斯拉一戰，然而由于未國產化，價格方面不占優勢，譬如BMW i3起售價為33.98萬元。

其實，德系三強中寶馬旗下電動車在最早進入中國，但在國產化上，卻落后奔馳。

2018年5月，奔馳就宣布與北汽合作，總投資119億在北京打造首個國內電動車生產基地。如今，國產奔馳電動車EQC 于11月8日正式上市，起售價57.98萬元，率先應戰。

而寶馬于去年7月，宣布與長城合資，共同制造國產寶馬電動車，但暫無最新消息。

2020年，奧迪首款電動車e-tron將進行國產。

一個有趣的巧合出現了，BBA電動車的默認續航里程都剛剛超過400公里不多，而目前國產品牌多以超過500公里的最長續航里程為賣點，這其中的奧秘在于：400公里是電動車最高一級補貼的門檻，也是在補貼與成本之間尋找一個平衡。

無論如何，2020年德系三強的國產電動車將與國產特斯拉扳手腕。

一種觀點認為，歷史悠久、制造經驗豐富的德系三強會令特斯拉的做工相形見絀；但另外一種觀點認為，特斯拉的更懂電動車，傳統燃油領域的強勢無法帶到電動車層面。

BBA與特斯拉之間的博弈，鹿死誰手，只能拭目以待。

毫無疑問，特斯拉國產之后，在技術、服務等方面，都將對現有品牌產生一定程度上的刺激與促進作用，國內電動車市場也將迎來新的競爭格局。

未來的中國電動車市場或許會變得更有意思。

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