?作者：張男

在CFO與財務副總裁接連離職的兩周后，蔚來終于迎來了新任CFO。

北京時間11月18日，蔚來宣布原中金公司研究部董事總經理、汽車和零部件行業首席分析師奉瑋接棒謝東瑩，出任CFO一職。除了與Mobileye合作外，這似乎是蔚來近一個月內難得的好消息。

前任CFO謝東螢被業界譽為“中國企業赴美上市魔術師”，他見證了蔚來的高光時刻。

一年前，蔚來成為“中國造車新勢力第一股”，12位車主代替公司高管上臺敲鐘，一時風光無二。當時，很多人認為，在中國市場上，蔚來可以與特斯拉比肩。但僅過一年，滄海桑田。

2019年對于蔚來汽車的創始人李斌而言，是尤為艱難的一年。

蔚來價值多少？是否還有人愿意投資蔚來？蔚來還有沒有未來？這三個問題是最常被關注的話題，也是對李斌的“靈魂拷問”。這些問題背后都指向一個字：錢。

因為“缺錢”，李斌近些年憔悴不少，也將過往積攢的不少身家投入造車大業——蔚來成立之初，李斌投資1.5億美元，他曾對雷軍信誓旦旦：“我沒什么能證明自己的，但愿意個人投1.5億美元來做這件事情。”也曾對妻子王屹芝淡然表示做成蔚來只有“大概5%”的把握。之后蔚來的成長之路看似順利。直到今年失速，李斌再次出手——以認購可轉換債券的形式投資1億美元。

于個人而言，2.5億美元是一筆不小的財富，但于造車卻是杯水車薪。

李斌“造車要花掉200億元”的名言曾被造車圈奉為經典。不幸一語中的。蔚來真的花了200億元，還不止，也還不夠。

ES8和ES6/蔚來官網

截止2019年第二季度，蔚來的凈虧損已經超過230億元，對比它在二級市場上的表現，與19.23億美元的估值相比，它已經虧掉了兩家蔚來。

或許有人要拿特斯拉進行反駁，但同樣是虧損，兩家企業形成虧損的背后卻截然不同。

“你不能要求一個4歲的孩子養家。”面對外界對蔚來“巨虧”的質疑，李斌曾如是回復，他希望外界能夠多給這個“巨嬰”一些時間。

作為新造車企業中最快沖入紐交所的獨角獸，蔚來也一度給“死氣沉沉”的汽車產業帶來了不小的沖擊——它的智能化思路、獨特的客戶運營模式，新鮮的品牌理念，都讓人眼前一亮。

但如今，蔚來要快速擺脫包袱，輕裝上陣度過寒冬，能為它爭取時間的或許只有它自己。

蔚來的過去 ?如何花掉幾百億元

對于已經“做錯了不少事情”的蔚來而言，如今頻出不窮的財報分析多少顯得有些“馬后炮”，但這或許于它的未來有更多參考意義——資本冷血，只會為有價值的企業買單。

蔚來四年花掉幾百億元，真正有價值的占多少？研發成果與品牌價值可能是其最為業界稱道的部分。

財報顯示，2016年以來，蔚來在研究與開發方面共支出115.71億元，據專利查詢網站智慧芽，“蔚來汽車”的檢索結果是3358條專利，比“小鵬汽車”的869條專利、“威馬汽車”的223條專利高了不少。

但投入產出比也許并不高效，或者說現在的蔚來還未等到高產出之時。

以2018年為例，蔚來當年在研發上支出39.98億元，是凈虧損（96.39億元）的41.5%。對比特斯拉，其同年研發費用為14.6億美元，是凈虧損（9.76億美元）的150%，兩家企業同樣在研發上大舉投入，也同樣是虧損狀態，但特斯拉的凈虧損小于研發支出，這意味著其投入研發資金后的盈利能力遠超蔚來。

問題出在哪？這與蔚來大手大腳的“花錢習慣”脫不了干系。

即便在研發上大舉投入，但從財報來看，最讓蔚來豪擲千金的還是銷售、一般與行政方面的投入——略多于研發支出11.26億元。

一切源于蔚來高舉高打的初始定位。

為樹立高端形象，蔚來成立初期在“Formula E世界電動方程式錦標賽”（FE）的營銷廣告、贊助和比賽方面大舉投入，李斌曾透露，幾年前僅參加首屆FE的花費就在5000萬美元左右，更不必提后續隨賽事級別升高而增加的成本。

2017年，配合ES8的量產交付需求，蔚來開始在全國各地大肆建立品牌店NIO House。據車云報道，蔚來每年需為北京東方廣場NIO House（已簽約六年）繳納近8000萬元的房租，粗略計算，這部分支出近4.8億元——這并不包括店內裝修、設備、運營等方面的費用。

蔚來官網顯示，如今該公司在全國范圍內的36個城市中擁有47座NIO House，不僅涵蓋北京、上海、杭州等一二線城市，也不乏海口、滄州、張家港等三四線城市。

11月4日，在東方廣場NIO House，億歐汽車發現，不少路人會被蔚來巨大logo所吸引進店參觀，但大多出于好奇。“我來旅游的，路過這里，沒見過這車。”一位東北游客頻頻點頭，“看著挺好，就是太貴了。”

對于拉新用戶，品牌店能起到一定展示效果，但轉化率有限；而如果品牌店僅為車主服務，對于一家初創企業而言，在一線城市租下地價不菲的場地，投入產出比未免太低。

回到內部，蔚來“大方”得不像個創業公司：員工出差可領交通補助、每天餐補250元、住宿標準是五星級酒店，行程幾乎全部由公司打點。“待遇可與互聯網大廠媲美，那時候車還沒影兒，工作很清閑。”在接受未來汽車日報采訪時，蔚來前員工如是說。

如今，蔚來也品嘗到了“預支福利”帶來的惡果。

無法預估的“黑天鵝事件”則如飛來橫禍，不僅極大加重了蔚來身上的資金擔子，更讓品牌蒙上陰影。

今年4月-6月，蔚來ES8在三個月內連續發生三起自燃事故。這迫使蔚來召回2018年生產的部分ES8，共計4803輛——這一數量幾乎是當時市面上已發售ES8總量的四分之一。

這令蔚來元氣大傷。據2019年Q2財報，蔚來共為此次召回行為花費3.39億元，平均每輛ES8的召回費用為7.06萬元，這直接導致第二季度銷售毛利率的大幅下滑。

隨后蔚來銷量大降。為挽回用戶，蔚來于8月出臺“終身雙免”（免費質保和免費換電）政策。以“免費換電每天為公司增加5萬元運營成本”的官方口徑計算，蔚來每年需為此多支付1825萬元。

看上去并不多的花銷，積攢起來卻成為不小的壓力。

蔚來的現在 ?能否不再是“巨嬰”

更艱難的在于，蔚來的銷售成本也占比不低——即便忽略營業費用，蔚來也需為銷售的每輛車付出巨額成本。

財報顯示，2018年至2019年Q2，蔚來的銷售成本累計達90.7億元，平均到一臺車上約48.01萬元。這意味著每賣出一輛車，蔚來僅在銷售方面就要為此支出近50萬人民幣。

但收入卻是杯水車薪。財報顯示，成立四年的蔚來共收入84.14億元，綜合損失總額和凈虧損是收入的近三倍。

其中，蔚來最大收入來源是汽車銷售與其他銷售。作為蔚來主營業務，汽車銷售收入占總收入的92.73%——即便這在蔚來成立近三年后才產生。

而汽車銷售收入的最大影響因素就是銷量。以2018年第三、四季度為例，蔚來在Q3交付3268輛ES8，獲得汽車銷售收入14.23億元，Q4交付量上升至7980輛，汽車銷售收入也迅速攀升至33.812億元，較之Q3增長137％。

但進入2019年，蔚來單季度交付量還未超過5000輛，這發生在今年第三季度——蔚來8月出臺的“終身雙免”（免費質保和免費換電）政策一定程度上刺激了8月和9月的銷量。蔚來也為此付出了代價：每年需為該服務多支付1825萬元。

從變化趨勢來看，蔚來短期內銷量劇增的可能性不大。

對于蔚來而言，這或許并不是一件完全負面的事。從財報來看，蔚來的車輛毛利率和毛利率在近一年的時間里不斷下滑，截至到2019年Q2，二者數值分別為-24.1%和-33.4%。這意味著每賣出一輛車，蔚來都在賠錢。

相比之下，特斯拉雖然時常與蔚來同陷虧損泥沼無法自拔，但以今年前兩個季度為例，即便身處虧損狀態，但特斯拉仍分別維持了20.2%和18.9%高達兩位數的車輛毛利率。

這與蔚來完全不同，正向的毛利率意味著盈利的可能性。在將車輛毛利率由18.9%提升至22.8%后，特斯拉于今年第三季度重回盈利狀態。

毛利率之外，蔚來更大的隱憂在于ES6上市后，ES8的此消彼長。

2019年6月之前，蔚來只銷售ES8一款車型，前五個月，ES8的月銷量幾乎都在千輛以上，最高的1月份銷售了1805輛。但當蔚來6月18日開始正式面向大眾交付第二款量產車ES6后，ES8銷量大跌。

ES6開始交付的當月，ES8的銷量還看似堅挺。但之后的四個月（7-10月），ES6的銷量迅速攀升至ES8的四倍。甚至銷量最高的8月，為ES8的九倍。

目前來看，ES6以絕對的壓倒性優勢成為蔚來的“銷量主力軍”，這使蔚來陷入“左右手相搏”的尷尬境地。億歐汽車曾在北京東南五環外亦莊地區的一片荒地上，見到百余輛嶄新的ES8。越來越難賣的ES8，不但不能為蔚來帶來更多收入，甚至提前支付了相當一部分成本。

捉襟見肘的收入、看不到增長空間的銷量，與不斷降低的毛利率，每一個問題都令蔚來頭大。

蔚來的未來 ?誰會是白衣騎士

蔚來試圖自救。

7月底，蔚來賣掉了FE車隊——在階段性地幫助蔚來完成了品牌塑造的任務后，養車隊顯然是花銷巨大又華而不實的行為。

隨后，蔚來開始裁員，李斌在8月的內部信中稱，在全球范圍內減少1200個工作崗位，將員工數量控制在7500人左右。

這還不夠，想要活下去，蔚來還需要很多錢：它需要養活一個龐大的團隊、繼續后續產品的研發、維持因“跑太快”而鋪開的巨大攤子的繼續運轉。

ES6/蔚來官網

當然，花掉幾百億元之后，蔚來也為自己手里積攢了些底牌——如果放眼自主品牌，它的品牌溢價能力最高、用戶運營也是做得最好的，此外，前不久宣布與Mobileye在L4級自動駕駛上的合作，也讓它多了張技術底牌。

風雨飄搖中，頂著中國造車新勢力第一股光環的蔚來，如何體面地走下去？沒有外援，它顯然無法捱過這個冬天。

可已經在二級市場上“裸奔”的蔚來，似乎已經很難簡單拿到來自財務投資人的錢。曾經，蔚來與各地政府開展合作的消息被頻繁傳出，但最后卻都并未如愿。

2019年5月，蔚來方面曾宣布與亦莊創投簽訂框架協議，后者將出資100億元。但隨后該項目一直毫無進展。10月中旬，蔚來又一筆有意向的融資再次被爆出，這次的資方主角是浙江湖州市吳興區，但消息爆出第二天，吳興區委、區政府便否認該合作。

ES8/蔚來官網

寒冬之下，誰還有可能入局蔚來？白衣騎士或許將來自以下幾個領域：車企、大型互聯網企業、地產商。

傳統車企與蔚來互補性強，在過去一段時間，廣汽、長安就曾與蔚來開展合作。對于它們而言，蔚來長時間打造的品牌價值與用戶理念，可以縮短這些企業實現高端化的路徑，其美股上市的身份也可大大減少渴望上市企業實現愿望的難度。

一些互聯網企業、科技公司諸如BAT、華為、大華等，近些年似乎也在汽車產業內動作頻頻，如果將蔚來納入囊中，似乎是布局整個產業最好的解決方案。

此外，地產商接盤的可能性也不小。

諸如恒大、寶能、富力、華夏幸福等大型房企在瘋狂發展多年后的今天，都在尋找轉型機會。當房地產行業的紅利觸及天花板，增長曲線停滯后，眾多地產商瞄上了新能源汽車產業——在他們看來，這不僅代表著未來發展趨勢，用戶群體更是與地產現有用戶畫像高度吻合。

闊氣如恒大，近幾年來曾斥資數百億元，收購瑞典新能源汽車制造企業NEVS、上海卡耐新能源、瑞典超跑柯尼塞格母公司等企業的股權。

對于財大氣粗的房企來說，買下蔚來并不是什么難事。如果收購完成，房地產商將獲得蔚來數項專利技術、完整的研發產業鏈、造車經驗等。這是一樁合適的買賣，但隱憂在于二者不同的企業理念或會導致不少沖突。

而無論誰愿意做白衣騎士，或許都要弄清楚幾個關鍵問題：讓蔚來活下去要花多少錢？讓它活好還要再投入多少錢？這個“快5歲的孩子”什么時候才能賺錢養家？

弄清楚這幾個關鍵問題，才能避免“孫宏斌式”的“認賭服輸”。

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