在這個“萬物互聯”的時代，車聯網的地位越來越重要。

據前瞻產業研究院發布的統計數據顯示，2017年，全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，CAGR為25.4%；其中，中國車聯網市場規模約為114億美元，預計到2022年將增加至530億美元，CAGR為36.0%。

作為成長最強勁的市場之一，車聯網的市場規模提升迅速。面對巨大的市場與前景，近年來，互聯網巨頭們紛紛加入戰局：百度、阿里、騰訊......群雄逐鹿數載，如今布局如何？

百度

暫時領先，落地未卜

身為BAT之“首”的百度，最近幾年日子并不好過。PC互聯網時代依靠搜索引擎做大做強的百度，在步入移動互聯網時代后慢了半拍，導致被競爭對手騰訊和阿里甩在身后。面對車聯網時代的到來，不甘落后的百度把握機會，選擇all in。

得益于百度在人工智能領域的技術沉淀和Apollo平臺的開放，自2017年4月與奇瑞簽署戰略協議以來，百度先后與北汽、長城、一汽等傳統汽車企業建立合作，共建生態同盟。這也讓百度Apollo小度車載OS成為國內車聯網領域合作伙伴較多、上市合作車型較多、覆蓋場景廣、合作車企強的系統。

從規模和深度來看，百度在車聯網布局中暫時處于領先地位。但Apollo自動駕駛依然處于demo階段，小度OS對汽車本身的改造也很淺，在目前階段想要一家獨大，百度還遠沒有這個實力。

阿里

入局最早，朋友最少

僅從入局車聯網的時間來說，相較于競爭對手，阿里無疑算早的。自從2014年7月與上汽簽署”互聯網汽車“戰略合作協議以來，雙方一同開發了車載系統方案斑馬智星，升級了YunOS系統和AliOS系統，推出了全球首款互聯網SUV榮威RX5，關系日趨緊密。

可是，阿里入局最早，朋友最少，上汽、東風和寶馬是阿里為數不多的合作伙伴。走出深度控制，趨向開放聯合，是擺在阿里面前的唯一道路。但在車聯網領域，阿里與上汽已經緊密結合，如何在綁定上汽的前提下，拓展自己的影響力，是擺在阿里面前的最大難題。

騰訊

姿態放低，有利有弊

處于手機生態食物鏈頂端的騰訊，在步入車聯網領域后并不低調。騰訊主推的“AI in car”生態系統，迎來多家主機廠的加入，其與東風、長安、吉利、比亞迪和廣汽共同組成了“六邊形同盟”。

騰訊的“AI in car”生態系統獲得成功，主要得益于高度開放和去中心化。高度開放意味著，車企可以根據自己的需要，選擇合適的工具，打造屬于自己的智能網聯系統；去中心化則代表，在與車企合作過程中，放低姿態的騰訊選擇將更多的權力讓給車企。

但是，凡事有利有弊。高度開放使得騰訊的解決方案不夠深入，僅能提供“智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務”，并不能深入系統層面；去中心化則削弱了騰訊與車企合作時的話語權，使其在面臨抉擇時謀而無斷。

華為

技術不差，缺乏生態

對車聯網領域而言，華為是一個攪局者。作為ICT領域的巨頭，華為最不缺的就是技術。得益于先天優勢，入局車聯網領域后，華為身邊迅速聚攏起一批車企：上汽、東風、北汽......近日，華為AI芯片昇騰910和操作系統鴻蒙面市，軟硬件實力已經具備。

不缺技術的華為，缺生態。華為的合作伙伴雖然多，但合作力度比不上其他巨頭。百度有小度OS，阿里有AliOS，騰訊有AI in car，華為目前暫無產品落地。

伴隨經驗的積累，以及5G技術的推進，華為會在車聯網領域有更大作為。

博泰

新興力量，如何成長？

相較于BAT和華為這幾家科技巨頭，創辦于2009年，定位于從事智能化信息服務系統開發和服務的博泰，在車聯網領域的實力不容小覷。近年來，通過與一汽、東風、北汽、吉利和上汽通用五菱等規模化車企的深度合作，博泰在與巨頭的競爭中搶占了自己的地盤，作為新興力量，成績令人矚目。

作為中國企業專利500強，上海博泰以專利實力84.57分位列榜單第104位，在汽車行業車聯網專利中位列第一名。更為重要的是，博泰3000多件知識產權覆蓋硬件電路、OS系統、應用軟件、人機交互、地圖導航、云端服務、自動駕駛等各個方面，在這樣長的產業鏈上創新的企業在全球也不多見。

但隨著BAT和華為在車聯網領域獲得的進步越來越大，靠前瞻戰略和創新起家的博泰面臨的壓力也日益增大。如何在巨頭之間尋找到發展空間，是擺在博泰面前的最大課題。

車聯網的巨大市場和迅猛發展，為各家企業帶來機遇的同時，也帶來了更高的要求與挑戰。在瞬息萬變的市場，誰慢一拍，誰就將被淘汰。

未來的車聯網之爭，不僅是軟硬件之爭，也是生態之爭。企業在提升和儲備自身軟硬件實力的同時，必須擴大朋友圈，建立更大更牢固的生態系統。誰兼具實力與生態，誰就將獲得勝利。