上線十九載的易車，要被賣了。

9月13日，易車網發布公告稱，已收到騰訊控股和Hammer Capital初步、不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股或者16美元/ADS的現金收購其尚未持有的易車網流通股票。次日，易車網CEO張序安發文表示：“如果本次私有化交易能夠完成，易車將從美股市場退市。”

這份私有化提議簽署于9月12日，由騰訊及Hammer Capital等公司組成的買方團體提議以每股美國存托股票16美元的現金價格進行此次私有化交易，擬收購買方團體或其關聯公司目前尚未擁有的易車的所有已發行普通股。

2018年，易車創始人、董事長兼CEO李斌宣布辭去CEO一職，繼續擔任易車董事長。不過，易車于2019年4月發布的2018年年報顯示，易車創始人李斌依然持有易車11%的股份；京東、Cox Automotive、騰訊分別持有25.4%、12.8%以及7.8%的股權。

李斌以易車為起始點，在幾年的時間里先后投資了包括汽車媒體、整車制造、汽車后市場和出行服務等汽車出行相關領域的32家互聯網公司或產品，總耗資4億美元。而在李斌的商業版圖里，騰訊一直穩穩地在背后支持著。

易車不易

2015年1月，騰訊聯合京東以5.5億美元現金加7.5億資源的方式，向易車投資13億美元；2015年6月，李斌的造車公司蔚來宣布首輪融資時，騰訊與京東依舊在列；之后，在摩拜的D輪融資中，騰訊也成為投資方。

易車公司成立于2000年，為國內汽車用戶提供互聯網資訊和導購服務，并為汽車廠商和汽車經銷商提供互聯網營銷解決方案。易車于2010年在紐交所正式掛牌上市，是國內首家在美國上市的汽車互聯網公司，所以，大家不免對這只業內“領頭羊”寄予厚望。不過，易車的經營狀況并沒有隨著公司的上市而改善。

9月5日，易車發布了2019年二季度財報。數據顯示，該公司2019年二季度營業收入27.92億元，同比增長8.9%；毛利潤16.74億元，同比增長3.1%；凈虧損1.362億元，而2018年同期，易車公司的凈虧損為6.08億元。雖然虧損較去年同期有所收窄，但與業內其他公司相比，易車的發展依舊不盡如人意。

國內另一家汽車互聯網公司“汽車之家”，成立于2005年。2013年12月11日，汽車之家在美國紐交所掛牌上市。根據財報來看，該公司今年二季度的凈利潤達到8.02億元，同比增長16%，市值更是達到117.96億美元左右，約是易車的11倍。而數據表明，2018年3月時，汽車之家的市值為易車的5倍，一年半的時間，兩者差距翻倍。

經營困境顯然是易車網走向退市的動因之一。張序安在公開信中給員工鼓勵打氣稱：“在車市的寒冬中，易車各項運營數據在過去一年均保持高速增長：易車App DAU同比增長超過240%，銷售線索同比增長900%。接下來，我們還將以前所未有的力度，加大品牌建設，力爭把易車打造成消費者心中排名第一的汽車移動互聯網品牌。”

但事實上，近幾年易車一直處于“虧損+口碑下滑”的尷尬境地，這也是易車遭“放棄”的主要原因之一。

李斌的資本手腕

對于易車來說，退市或許算“壞消息”。但如果私有化交易能夠以每ADS 16美元的回購條件達成，易車創始人、如今也是國內造車新勢力“蔚來”創始人兼CEO李斌將從持有的易車股權中套現1.24億美元。

操盤易車、易鑫上市，投資優信二手車、首汽約車、摩拜等一系列明星初創企業，有著豐富人脈和成功創業經歷的李斌，熟稔于汽車出行賽道發展動向，并能借助資本力量做局造勢，取得高額回報。

2014年，在電動化、智能化、網聯化、共享化的變革風口下，李斌嗅到百年汽車工業巨大的轉型潛力，創立了智能電動汽車公司——蔚來。

短短五年，蔚來便集合了騰訊、百度、京東等互聯網巨頭；Baillie Gifford、新橋資本（TPG）、高瓴資本、紅杉資本等國內外頭部投資機構作為支持財團。僅統計蔚來公開可尋的融資金額，已累計超過40億美元，遠超小鵬、威馬等競對企業。

騰訊作為蔚來的第二大股東，對汽車出行領域持續看好和布局，并且在過往與李斌有長期的投資合作關系，使蔚來在維持資金流運轉、開展產業協作的過程中獲得有力支持。

易車發財報的當天，蔚來宣布將通過私募方式向投資者（騰訊附屬和李斌）發行和出售總本金2億美元的可轉換債券，騰訊和李斌將分別認購本金額為1億美元的可轉換債券，每位投資者將分兩批均等認購。此次債券發售將于9月底前完成。

汽車制造以重資產、生產周期長、研發占比高且短期難盈利等特性，把許多企業攔在門外。以電動汽車為例，全球市占率最高的特斯拉自成立以來，連續虧損15年，直到2018年才首次扭虧為盈；國內造車新勢力的頭部企業蔚來，2014年成立至今，累計虧損已近200億元。

種種跡象表明，新能源汽車投資浪潮正在退去。業內人士表示，從全球市場來看，新能源汽車是一個快速變化的行業，擁有巨大體量的市場空間。在眾多的造車新勢力中，資金充足的企業更容易占得先機。

雖然自2018年上市以來，蔚來股價持續低迷，資金缺口難以填補，但相比其他仍掙扎在量產交付和私募融資生死線的新造車勢力，這家公司已經跨過早期門檻，拿到了銷量比拼階段的入場券。

不過，中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019年、2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。

另外，上市盡管為蔚來提供了更廣的募資渠道，但公司因此暴露出的虧損窘境，顯然無法讓關注財務表現的華爾街滿意。蔚來股價因此一路下跌，市值甚至一度低于累計融資額。

上市所要求的信息公開，也讓這支“新造車勢力第一股”卷入輿論風口，裁員等負面傳聞因此被持續放大。

據易車網監管文件，京東集團是易車網最大股東，持股25.4%。創始人李斌仍持有易車7755863股票數，占比11%。此次私有化交易顯然將給李斌提供一筆收益。不出意外的話，這些資金將被李斌用來為蔚來輸血。

背后的“大佬”

在李斌的商業版圖中，國內互聯網巨頭“騰訊”的名字不得不提。在張序安發布的全員郵件中提到，“4年前我們為了做大做強，主動引入騰訊成為我們的股東……4年后，騰訊又一次提出大規模增持易車股份。騰訊此舉得到了斌哥、Auto Trader這些大股東的全力支持。”

近年來，汽車行業獲得各行各業的資金注入，有地產公司、投資機構以及國內外各大互聯網公司。據統計，恒大、富力等不下10家房地產開發企業曾公開表示將進軍新能源汽車行業，計劃投資總額已接近4000億元。

作為國內互聯網巨頭，騰訊在汽車產業的布局橫跨整車制造、車聯網、汽車服務、自動駕駛等。在整車制造領域，騰訊先后投資了特斯拉、蔚來、威馬、愛馳、拜騰等新造車企業；在出行服務領域，騰訊的投資版圖更是橫跨全球，有滴滴、Uber、Lyft、Ola Cabs、Go-jek以及最近剛剛上線的如祺出行等。

此外，這家互聯網公司還在汽車電商、智能網聯、車后市場和媒體營銷等領域有所布局。

實際上，易車還無法體現李斌背后的勢力究竟有多強，最能體現其“朋友圈”能力的是蔚來。

公開資料顯示，蔚來背后站著56個明星投資人，高瓴資本張磊、騰訊馬化騰、京東劉強東、小米雷軍都是這家造車新勢力的支持者。其創始人李斌更是被某些人稱為“出行教父”和“關鍵先生”。從業近20年，李斌除了帶領易車、易鑫、蔚來3家公司上市，還投資了摩拜、優信等30余家互聯網出行公司。

仍需證明自己

李斌表示，蔚來從2019年才真正進入到資格賽階段。不會有速勝，不會有奇跡，蔚來的征途是泥濘賽道上的馬拉松。

今年8月22日，李斌在蔚來發內部信，宣布公司將在9月進行裁員，預計將減少1200個工作崗位，調整后的公司人員規模將保持在7500人左右。而在此之前，關于蔚來裁員的消息已多次被傳出。

李斌曾在采訪中說過，他最大的能力就是能把局面從懸崖邊上撈回來。易車網建立初期，李斌在背負400萬債務的情況下，讓公司起死回生；之后易車和易鑫的相繼上市、蔚來的上市及三年量產兩款車型并交付用戶等成績也側面證明了李斌的“資本運作”能力。

不過，從另一個層面來看，易車、易鑫、摩拜、優信等公司，都曾是明星公司。而后來，摩拜賣身給了美團，蔚來、易車、易鑫、優信的股價跌得讓投資人心驚。

講到底，李斌的“資本能力”及好人緣能讓企業在短時間內生存下去，但是從長期來講，他還沒有證明過自己具備帶領公司實現穩定盈利或者向百年企業發展的能力。

當然，摩拜賣身美團、易車被私有化的“鍋”不能全由李斌來背，畢竟他近年來對于這些公司分配的精力相當有限。但是，回看其重點運營的蔚來，也由于各種內外部因素處于風口浪尖。

市場的“變幻莫測”，對蔚來這家成立不過5年的企業來說，仍是一條荊棘之路。帶領蔚來走向未來，將成為李斌證明自己的最好方式。