共享單車的下半場，是一場運營能力的競賽，而單車顏色的更迭只是開場。

文丨邱曉芬

2019年夏天，上下班時馬路上顏色各異的共享單車，意味著這個市場又已經開啟了一輪新的減量、置換，甚至是清場——白的是哈啰、黃的從以前的ofo，變成摩拜的新顏色美團黃、藍色的小藍單車被滴滴托管后，被置換成tiffany藍的青桔。

如今共享單車的五顏六色，已經和三年前資本熱絡、玩家眾多的時候的市場格局已經完全不同。四年間，資本的寒冬，共享單車的市場經歷了一輪洗牌，從原來的各自為戰，到紛紛被巨頭接管/收購。

靜下心來想想，巨頭們在這場跌宕的競賽中，到底扮演了救世主的角色，還是老謀深算的謀劃者？軍備競賽暫時落下帷幕，巨頭是否真的得到了想要的一切，結局又是誰得益？

巨頭接管：不是砒霜，更不是蜜糖

經歷了2018年資本寒冬的洗牌之后，對資金強依賴的共享單車品牌要么死亡，要么只有傍上巨頭才能生存：摩拜選擇了美團、哈啰選擇了阿里、小藍青桔選擇了滴滴。共享單車淪為巨頭游戲，很早之前就已經買下了伏筆。

2016年下半年，摩拜和ofo的軍備競賽開始了，共享單車市場熱錢涌動，巨頭們彼時也紛紛用錢押注：在2016年8月-10月的三個月中，摩拜和ofo各自都完成了三輪2億美元左右的融資，摩拜的資方是騰訊、紅杉中國、高瓴、淡馬錫等；ofo的資方是阿里巴巴、滴滴、螞蟻金服、經緯中國等。2017年，滴滴甚至已經派出高管入駐了ofo。

雙方激戰正酣時，資方普遍認為，自2017年底起的一年時間，摩拜和ofo輸贏可分，甚至還有投資人親自下場撮合ofo和摩拜合并。不過他們只猜對了開頭——巨頭的加入，共享單車的競爭已不再單純。

巨頭們各自有著如意算盤：對于同為騰訊系的美團來說，摩拜是本地生態體系的重要一環，單車和聚合的打車模式聯動，可以將“找餐館--到餐館吃飯”的行為連接起來。

滴滴和阿里不會把雞蛋放在一個籃子里，于是早在ofo命運塵埃落定前，要么已經開始投資、扶持其他的單車品牌，要么自己下場做。

對于滴滴來說，“最后一公里”的單車補上了滴滴四輪以外的出行服務，加大滴滴在出行上的影響力；對于阿里來說，哈啰單車主要入口之一是支付寶，單車作為C端高頻的產品，能為支付寶帶來新的用戶和流量，又能給芝麻信用帶來新的使用場景。

不過，共享單車企業彼時傍上巨頭確實也是無奈的選擇：被接管，能保命，但也失去核心地位。

ofo和摩拜如今的命運截然不同。得罪滴滴，又失去了阿里歡心的ofo，難以承受后續的巨額資金，主營業務不盈利，2018年年末爆發的“退押金”成了壓倒ofo的最后一根稻草。無人愿意接盤，ofo只能茍延殘喘。

摩拜被美團收入后宮，也意味著失去獨立核心地位——“摩拜橙”被更換“美團黃”，入口也逐漸被整合入美團app中，摩拜的賬號替換為美團賬號，甚至在美團的財報上，摩拜也再不會被切分開來計算成本收益，形容的字數寥寥。

比ofo幸運的小藍單車，山窮水盡的時候傍上了滴滴，不過由于各地已經收緊配額，小藍如今已經淪為了滴滴親兒子青桔單車的鋪路磚——如今青桔開入北京，便是以置換小藍舊車的名義。即便如此，在滴滴去年陷入危機時，不管親兒子干兒子，共享單車一律被當做非主要業務“關停并轉”。

哈啰單車在支付寶入口的支持下如魚得水，當ofo摩拜鏖戰一線城市時，哈啰以免押金的模式迅速登陸二三四線城市，對市場份額進行重新切割。 不過，哈啰單車此后也更名哈啰出行，并發展順風車、兩輪電動車等更賺錢的業務。未來，單車這一賠錢的買賣，很難說會不會被邊緣化。

生意難做，明爭暗斗又開始了

即便被巨頭接管，共享單車行業的已然沒有那么滋潤了。社會環境改變，監管承壓，意味著共享單車再也不能和以前一樣隨意投車。并且，四年來，共享單車公共管理和周轉率低的問題依舊沒有得到解決，公共管理指向未來的市場配額問題，周轉率則指向盈利。

2017年9月，北京市叫停了共享單車的新增停放，此后各地區紛紛響應。一年后，北京市把共享單車的上限鎖定在191萬輛，并且強制“只能減少，不能增加”。和剛叫停投放之時的共享單車數量相比，總額砍掉了兩成以上。

與此同時，數據顯示，2018年上半年，北京地區共享自行車日均騎行量為142萬人次，也就是說，每輛車平均每天只分到0.7次的騎行；此外，單車月活躍度水平不足50%，相當于近一半的車輛處于閑置狀態。配合著多余車輛和老舊車輛的清退，各地產生了頗為人詬病的單車墳場現象。

伴隨著總額退坡，共享單車的公共管理問題也上升到監管層面，企業開始接受運營能力方面的考核，并且和單車的實際配額相掛鉤。

目前，北京正在研究制定《共享自行車企業運營服務質量考核管理辦法》，將單車企業的運營服務、停放秩序、調度能力、投訴服務作為增減投放車輛的依據。這一方案雖未落地，想法卻已經在一些城市得到試行，比如廈門的配額方案是，給予綜合測評第一名的企業45%的份額、第二名35%、第三名20%，第四名則沒有投車資格。

為了拿到配額，共享單車企業們也開啟了新一輪的“明爭暗斗”。

除了各地強制推行電子圍欄，劃定了騎行和停放的范圍，企業亦開始自我覺醒，在公共管理上下功夫。摩拜、哈啰、青桔都自主上線/試行了相應查驗違停的功能，還制定了針對違停行為的罰款規則，摩拜是收取5元管理費，哈啰則直接信用分掛鉤，若信用分過低，用戶每小時騎行價格也會上升。另外，在武漢，青桔首批300輛搭載有北斗導航定位芯片的青桔單車也已經投入測試。

暗面上，共享單車市場如今基本是“brave takes all”。此前一些單車品牌的做法是，通過在北京五環外投放車，而后通過運營的手段把車輸送到中心城區等人流密集的區域。一名內部人士稱，如今部分企業甚至已經不屑于投在五環外，直接投放市內，“就賭有關部門能不能察覺”。

這一說法也有跡可循。走“農村包圍城市”的哈啰，一直非常渴望進入北京戰場，有消息稱，哈啰今年1月起因多次多點違規投放問題被市交通委約談罰款。青桔也是出現過這種情況，曾在沒有向市交通委報備的情況下將3000余輛共享單車投放在海淀區上地、西二旗地鐵站周邊等區域，對此，滴滴方面后來一直表示是“置換”而非投放。

共享單車不是公益，從爭奪市場規模開始，意味著巨頭們也開始指望著單車盈利了。

決定共享單車營收的，除了規模，還有客單價。早在4月份，摩拜、哈啰、小藍紛紛宣布在北京試行提高時長費，從0.5元/15分鐘調整為1元/15分鐘。7月初，摩拜又在數個省會城市調價，不過調整的是更為直接的起步價。

目前，哈啰也在推行翻臺率更高的場景車。在景區，兩輪以外，哈啰正在研制三輪/四輪的共享單車，在學校，天藍色的校園車也已經開啟使用，哈啰方面稱，校園車已經覆蓋國內300多所學校。這些車輛只能在特定區域內使用，限定邊界也保證了單車的濃度和使用率。

令人欣慰的是，新一輪的競賽相比以前更理性了，沒法大量投放/走出海外，企業們在運營下功夫，單車的日周轉率相比此前已經改善了很多。

從數據上看，北京上半年期間，摩拜的周轉率為1.7次/輛，小藍是2.8次/輛，哈啰是1.6次/輛，均值為0.84次/輛，同比去年平均的0.7次/輛已經有了改善。有知情人士告訴36氪，上海的上下班高峰時期，摩拜的周轉率甚至能達到3-4次/輛。這也表明，目前單車的日均周轉率還有很大的空間。

那么，在共享單車的巨頭游戲中，誰贏了？

在真正跑通盈利模式之前，答案顯然不是負責接管的巨頭們，而準確來說應該是用戶——巨頭的進入加速了行業洗牌，運營能力更強的品牌在優勝劣汰的游戲中存活，單車使用體驗提升了，即便價格漲價，也在可以接受的范圍內，令人頭疼的公共管理難題也正在由企業和監管雙方共同破解。

可以說，共享單車的下半場，是一場運營能力的競賽，而單車顏色的更迭只是開場。