文｜唆麻

7月2日，滴滴組織了一個以網約車安全為主題的媒體開放日。

安全，這是個讓滴滴談虎色變的詞，也是必須要面對的問題。程維正在以刮骨療毒的方式緩慢推進變革，背后是滴滴曾經付出的慘痛代價：關于產品、關于愿景、關于上市。

網約車第一股 Lyft 風風火火搶在Uber 之前上市了，盡管速度上奪得頭籌，可是高開低走的表現和暴跌的市值讓投資者望而生畏。

有了 Lyft 的前車之鑒，4月，Uber在IPO時采取了保守的姿態，只計劃募資100億美元，發行價指導區間在48-55美元，因此Uber的估值從原先的1200億的市值直降到最高1000億。

即使Uber在招股書中拿出了十分漂亮的數據：日訂單達到1400萬；累計完成100億次訂單；向司機支付了780億美元；共獲取了91000萬用戶，擁有390萬名司機，可還是無法藏住漂亮數據背后的連年虧損。

但在經歷了風急浪高的十年之后， Uber還是站在了紐交所門前。與此同時，滴滴呢？

程維瘦了，幾次輿論下滴滴的風雨飄搖讓這位中年男子告別了標配圓臉。

許久未露面的卡拉尼克的Twitter也只在上傳了在Uber辦公室的最后一張照片之后停更，照片里的他臉上布滿胡茬，經歷了大起大落的卡拉尼克看起來也成熟了許多，衰老了許多。

剛過完年，北漂們陸續返工迎接新一輪殘酷生活的洗禮時，滴滴也宣布為了做好過冬準備進行裁員，整體裁員比例占15%。

大洋彼岸的Uber也剛剛忍痛出售在印度的UberEats業務，摩拳擦掌地和Lyft進行著搶灘登陸納斯達克的競爭。

彼時程維坐在辦公桌后，轉發了一篇文章到自己的朋友圈，名字叫《西游記的至高境界，看懂者無幾！（人性必讀！）》。

標題難免給人一種雞湯文即視感，但程維的評論是：「一路「八十一難」的經歷才是求取的真「經」，不忘初心，接受挑戰，承擔責任。」

卡拉尼克已經許久沒有活躍在社交媒體上，只能從媒體的一些文章中隱約獲取到他重新創業渴望東山再起的消息。

走進社會十五年，程維取經十五年，但最初的他并沒有想過自己會走上這樣一條坎坷取經路，一路同行的是這個叫卡拉尼克的人。

時光倒流，如果將程維和卡拉尼克放在同一維度上比較，會發現他們的出身和處境都很相似。

01導火索

在江西上饒，由公務員和有著事業編制的數學老師的夫妻組合可以說是幸福家庭的標配。

出生于這樣家庭的程維從小成績不錯，按照父母原先的規劃，他在大學畢業后應該返回老家循規蹈矩地參加公務員考試。

但從2000年的高考開始，程維的人生就慢慢偏離了父母設定的軌道。高考因為漏寫三道數學題，進了一個不理想卻也不那么差的北京化工大學，還被調劑到行政管理專業。

同樣在2000年命運發生巨變的還有遠在大洋彼岸的Uber創始人卡拉尼克。

卡拉尼克的人生軌跡和程維有許多重合的地方，只不過相比之下他多了一絲「黑色幽默」的味道。

卡拉尼克的父親是工程師，母親是廣告工作者，他上小學時就會寫代碼，把同齡人丟在身后，于是高中畢業后他便順理成章考入加利福尼亞大學洛杉磯分校，主修 IT 工程。

而在程維高考失利那年，卡拉尼克經歷了第一次創業滑鐵盧。

彼時美國流行輟學搞創業，像扎克伯格一樣，21 歲的卡拉尼克在1998年和好友共同創辦了 Scour.com 網站，沒曾想它演變成了世界上第一個 P2P 文件下載資源搜索引擎。

只是好景不長，兩年后Scour.com 網站被 29 家公司起訴侵權，并索賠 2.5 億美元。最終 Scour.com 在支付了 100 萬美元后，敲響了喪鐘。

第一次創業的失敗抽空了卡拉尼克，半年內他都沒敢進影院看一場電影，甚至看到幾大制片公司的名字都能讓他血往上涌。

2001 年，重振旗鼓的卡拉尼克與原班人馬再度創業，成立了一家提供企業服務的公司。

卡拉尼克為新公司費盡了心思，但公司業務一直拓展不順利，初出茅廬的創業項目不能獲得青睞，投資人在911事件中被劫持，最后卡拉尼克的合伙人帶著團隊跑路去了索尼，剩下的人又發不出工資，賠償員工之后的卡拉尼克幾乎一無所有。

還好，2007 年一家技術公司出資 1900 萬美元買下了卡拉尼克的公司。

而程維在2004年大學畢業后，就在迷茫中踏上了坎坷的求職路。

作為第一屆畢業生，沒有人能告訴程維畢業后能做什么工作，但他依舊選擇留在北京，嘗試「北漂」的生活。
千禧年后的北京發展迅速，人才濟濟，在學校和專業并沒有競爭力的情況下，畢業后的第一年他換了六七份工作，

其中大多數只做了 3 個多月就放棄。

跳槽速度堪比90后，理由也是現在90后常說的：這些工作不值得要為之付出一生。

從賣保險到在足療店打工，平淡的工作內容讓程維感覺始終郁郁不得志。

直到 2005 年的一天，程維才做了人生最大膽的一次選擇，也是最影響深遠的一次決定——投身互聯網行業，加入了阿里巴巴。

也許，創業者下定決心創業的導火索大多都是事業的不順，而啟發他們選擇深耕網約車行業的原因也出奇的一致。

02那場雪

2008年，法國巴黎，寒冷的季節。

寒流侵襲歐洲大陸，巴黎一反往常的溫暖和浪漫，氣溫急劇下降，大雪紛飛，街頭兩側的中世紀風格的建筑在大雪中漸隱漸顯。

此時交通也不如往常般順暢，在一些重要路口，堵滿了數不清的車輛，剛剛從賭場出來的卡拉尼克和朋友格瑞特·坎普興奮過度，被疲倦籠罩的他們只想回酒店。

然而賣力街頭打車的他們卻屢屢碰壁——沒有一輛空閑的出租車。

煩躁一點點吞噬卡拉尼克的耐心，他蹲在路邊，從西裝口袋掏出煙盒抽出一根煙。

突然一個大膽的想法飄過腦海：“把互聯網的思維運用到打車上，讓每個人能體會到更便捷的服務。”于是，他有了“一個按鈕，車即到來”的構想。

天氣依然寒冷,卡蘭尼克卻只覺得熱血沸騰,他堅信,他的這個想法,一定會改變一個時代。

不知道是創業者的不謀而合還是互聯網發展的大勢所趨，遠在大洋這端的程維因為 2012 年北京的一場大雪也萌生了同樣的想法。

2012 年除夕夜，暴風雪席卷了大半個中國，央視春晚如期上演。那年馮鞏演了一個小品，名叫《愛的代駕》，陳年的網絡段子，散著溫情年味。

電視機前的家人，過著喧鬧的除夕夜，只有程維，看小品時多想了一點：大家好像都在抱怨打車難，但沒有人去改變。

年后，程維決定創業，從阿里離職第二天，他就創辦了小桔科技有限公司。

而2010年夏天，Uber 在舊金山正式成立：幾輛車，極少的職員，以及一筆很小的種子資金。但那是很好的理念，任何人只要輸入信用卡信息，都可按下按鈕叫車。

從一開始，Uber 的業務就建立在打破規則的基礎上。卡拉尼克說：“我們正在進行一場政治運動，候選人是 Uber，對手是一個名叫出租車的混蛋。”

卡拉尼克并沒有意識到Uber的成長，直到當一紙命令快遞到他手里時，他才發現Uber已經夠資格讓當地的交通部門感受到威脅——他們要求Uber停止運營.

因為彼時 Uber 公司的名稱是 UberCab，而由于 Uber 公司并沒有取得出租車運營的牌照。

這種挫折正是卡拉尼克想要的一次戰斗的機會。

我們完全合法，并喜歡完全合法，政府就是要關閉。你要么按照他們的要求去做，要么就為信仰而戰斗。

初創的滴滴總部，同樣不氣派，看起來甚至就像一個中關村的小作坊。

這間租在中關村 e 世界一個老舊電腦賣場內的辦公室，環境甚至伴隨著嘈雜的裝貨卸貨的聲音，與混雜在中關村大街小巷的小飯館、足療店并無二致。

這樣「不美好」的辦公環境，讓當時前來應聘前臺的求職者，一度以為是騙子公司。

程維無暇顧及這些，當時焦慮的他正奔跑在北京城的大街小巷，為滴滴上線忙得頭昏腦漲。

彼時的程維從未接觸過相關的技術，與大多數的創業者一樣，他面臨著缺失技術合伙人的難題。

重新招募團隊開發軟件會嚴重耽誤軟件上線的時間，最終他選擇了一家自稱制作 e 代駕 App 的外包公司來代理開發。

兩個月過后，到了軟件交付的時間，產品卻完全不合格。

對方說，技術限制，現在有 50% 的幾率會接通來電，換句話說就是用戶呼叫兩次，司機端會收到一次。

一段時間后，王興的辦公室里，信心滿滿的程維帶著即將上線的滴滴，興奮地坐著。

王興看了一眼軟件，對程維說了兩個字：「垃圾」。程維忿忿不平：「你能不能對創業者鼓勵一點？」

「你看看現在的互聯網產品，哪里還有需要注冊的？」帶著王興給出的建議，冷靜下來的程維回到自己簡陋的辦公室繼續改善產品。

蟄伏之后，產品總算順利上線了。

當時的北京，一共有 189 家出租車公司。最初，躊躇滿志的程維在辦公室定下一個看起來很容易達到的目標，兩個月內注冊司機超過 1000 名。

結果沒想到在接下來的 40 天，0 的戰果給團隊潑了一盆冷水。早晨，程維和員工信心滿滿的出發去拓展用戶，晚上紛紛灰頭土臉的返回公司。

在中國，和出租車公司的合作大多都需要交委會的紅頭文件。

于是，那段時間，每個人都會被問「你們有沒有交通委員會的紅頭文件？」這個問題。

在北京碰了一鼻子灰的團隊開始思考，「會不會在南方開放程度比較高的地區更容易接受這種新興事物？」

于是，一群人風風火火來到深圳。事實證明，事情的結果并不會因為時間空間的改變而發生變化，地推人員面臨著同樣的“死亡”拷問：「你們有沒有交通委員會的紅頭文件？」

就像程維后來講的，努力到無能為力，上天就會為你打開一扇窗。

到了第 40 多天的時候，一家只有 70 人的叫營商出租的昌平出租車公司終于答應合作。

萬事開頭難，這句話放在創業同樣適用，在接下來的一個星期內，滴滴順利又簽下 4 家出租車公司。

兩家公司在各自的軌道上安然發展著，各自在自己的地區默默積蓄力量，偏安一隅沒有任何交集。

03“這個時代最瘋狂的兩家公司”

「我們是這個時代最瘋狂的兩家公司。」2016年夏天，滴滴和Uber合并之后的酒會上，程維對卡拉尼克這樣說。

程維這句話并沒有說錯。

從舊金山到全美國，從全美國到歐洲美洲，再到大洋洲，卡拉尼克把擁有 14 億人口的中國看做下一個機遇無限的市場。
來勢洶洶的 Uber 進入中國后，沒有像其他的外資公司一樣進入市場后野蠻生長，卡拉尼克選擇了一條「可持續發展」的道路。

2016 年北京城的一場大雨，城市變成了一片汪洋，Uber 順勢推出了順勢制造「打船」話題，強大的營銷手段使得 Uber 一時間成為話題中心，宣告著Uber的強勢落地。

面對 Uber 的強大營銷攻勢，程維意識到 Uber 是一支帶有全球市場經驗的精兵強將。

盡管當時與快的之間補貼大戰正酣，但是他明白聯合起來「共御外敵」才能給自己留下充足的成長空間。

程維想的是：中國網約車的市場應該掌握在中國企業的手里，而不是成為國外企業的簡單分支。因為相比之下中國企業更了解消費者的需求，不會有水土不服的情況產生，也更能實現「讓出行更美好」。

2015 年 2 月，滴滴和快的這對宿敵合二為一，成為中國網約車行業送給 Uber 的一份見面禮。

自衛反擊戰開始了，滴滴宣布啟動針對打車應用用戶的優惠活動，總計投入 10 億元；Uber 隨后也跟進，推出了類似活動。

雙方競爭最激烈的時候，程維和卡拉尼克每年都要尋求并投入十億多美元向司機和乘客提供補貼。

僅憑公司自己的力量，不論是滴滴還是 Uber 都無法承受燒錢帶來的經濟負擔，兩人都迫切需要獲得新的融資。

2016 年 5 月份，蘋果向滴滴投資 10 億美元；一個月以后，Uber 獲得了沙特公共投資基金 35 億美元的巨額投資。

兩家公司都借此向對方傳遞了明確的信息：他們已經為長期的補貼大戰做好資金準備，雖然這也是不得已而為之。

滴滴的天使投資人王剛建議程維應該「直插 Uber 的心臟地帶」。為了進一步向Uber施壓，程維向 Uber 在美國本土的競爭對手 Lyft 投資 1 億美元。

「他們抓住了我們一綹頭發，我們則揪住了他們的胡子，這種對抗方式的確不能殺死對方。每個人只是想贏得未來談判的主動權。」

終于，「外來者」先服軟了：沙特公共投資基金的負責人明里暗里提示 Uber，能提供給與滴滴價格戰的補貼并不是永無止境的。

程維和卡拉尼克也覺得，是時候停止這種燒錢大戰，專注于各自業務的擴張。

「這就像是軍備競賽，」程維說，「Uber 在融資，我們也在融資。但從內心講，我知道應該將錢用到更具價值的領域。正因為如此，我們最終才能與 Uber 攜手合作。」

雙方高管很快在兩周之內敲定了合并的相關事宜，隨后在北京的一間酒吧里，Uber 的創始人卡拉尼克和滴滴的創始人程維在大戰之后碰了面。

當然，這并不是程維和卡拉尼克的第一次相見。

2013 年底，卡拉尼克帶著全球擴張計劃來到中國，希望「收編」中國現有的團隊。

他們第一站就造訪了滴滴，但那不是一次輕松愉快的會談。北京的會議室里，程維見到卡拉尼克的第一句話就是：「是你給了我啟發。」

卡拉尼克提出了 Uber 投資滴滴的可能性，但要求必須持股 40%，程維坐在桌子背后一言不發，果斷拒絕了。

緊張的會議氛圍讓在場的所有人至今難忘，Uber 商業高級副總裁 Emil Michael 回憶說：「他們給我們端上來的可能是我吃過的最難以下咽的東西。這難道是一種競爭策略嗎？」

第二次正式見面的程維和卡拉尼克相處明顯融洽了不少，而且這一次，他們喝的還是白酒。

卡蘭尼克和程維都談到了對對方的尊重和欽佩。

「我們是這個時代最瘋狂的兩家公司，」程維說，「但在內心深處，我們都知道這是合乎情理的。我們很清楚，這場革命是技術革命，我們只是剛剛看到革命的開始而已。」

程維壕氣地大手一揮，將Uber收入囊中。

對于國人來說，無非是司機的補貼和乘客的優惠力度減小。而對于國外那些和滴滴組成「反Uber聯盟」的Lyft（市場份額第二的美國打車應用）來說就傻了眼。

商業場上，利字當頭，沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。

華爾街日報的記者尼克·卡魯曾深挖滴滴和Uber合并案中的內幕，據他調查當時程維與卡拉尼克的合作意愿并不強烈。

直到程維得知自己當時的盟友Lyft聘請了投資銀行Qatalyst Partners（以幫助技術公司尋找收購方而聞名）之后，擔心Uber與Lyft合并會嚴重壓縮滴滴的生存空間，這樣的隱患讓程維感到緊張，這才快速與Uber完成了交易。

并購結束后，Lyft 的“相好”和欺壓自己的“惡霸”Uber一不留神就成了一家人，Uber將獲得滴滴18%的股權，也就是說Uber成為了Lyft的間接股東。

滴滴還將向Uber的全球業務投資10億美元。留下無可奈何的 Lyft?。

既要試圖判斷滴滴該舉動對雙方伙伴關系的影響，又要思考作為合作伙伴的滴滴既然持有Uber的股份，那么作為滴滴的合作伙伴，又怎么處理和Uber的關系？

“未來幾個星期，我們將會重新評估我們與滴滴之間的合作關系。”

Lyft發言人在郵件聲明中說道，“我們一直認為，因為監管環境，滴滴一直在中國市場握有很大的優勢。”

04起伏

卡拉尼克帶著 Uber 退出了中國，程維和滴滴完成了一場以小博大的博弈。

擺平了一個又一個對手的滴滴進入了平靜發展時期，原本被消費者所看好的高額的出行補貼已經不復存在，取而代之的是對用戶和司機的高額抽成，一時間，用戶，呼喚著 Uber 平臺的回歸。

滴滴似乎不以為意，認為一切都已歸于平靜。

「網約車競爭在 2016 年就結束了。」程維對媒體曾壯志豪言，現在看來，當時的他高興得太早了。

在拿到市場之后之后，如何穩定市場也是一門學問，而程維和卡拉尼克的就是在這樣的考驗中，兩人各自特質顯露出來。

美國人至今對 2016 年 2 月的卡拉馬祖殺人事件記憶猶新。22號晚上，Jason Dalton在密歇根州卡拉馬祖縣多個停車場內對人群進行開槍掃射，甚至在開車逃竄的過程中還不忘接單，最終造成 6 死 2 傷。

令人毛骨悚然的是，這個叫 Jason Dalton 的 Uber 司機一個月的時間里完成了 100 次以上的服務，并且評分高達 4.73 分。

據統計，自 2013 年始，僅在美國有關 Uber 的犯罪超過百次。

其中出現在各大媒體中的犯罪事件包括 8 次兇殺、22 次故意傷害、53 次性侵、5 次綁架、9 次惡性違章、14 次醉駕和其他犯罪、15 次兇手偽裝成專車司機實施犯罪。

但是并不是只有Uber面臨巨大的壓力和挑戰。

滴滴出行同樣也在對網約車司機的審核上令消費者感到不滿。

鄭州和樂清滴滴順風車乘客遇害事件的發生，激起了群眾對滴滴的“反抗情緒”，甚至還對滴滴的監管機制、隱私問題、是否有壟斷行為產生懷疑。

那是程維創業以來最黑暗的三個月，這鋪天蓋地的指責讓滴滴使命“滴滴一下 美好出行”變得愈發的刺眼。

而卡尼拉克在美國的名聲更是有了斷崖式的下滑——關于卡拉尼克和 Uber 的丑聞就從來沒有停歇。

2014 年 2 月接受《GQ》雜志采訪時，卡拉尼克表示曾給 Uber 起了別名——「Boober（美胸）」，這個詞將女性物化成胸部，引發了外界對Uber對待女性態度的質疑。

同樣，2017一位離職的員工揭露 Uber包括性騷擾、被亂改評級等糟糕的公司文化，卡拉尼克并沒有表現出對于解決問題的態度和道歉的誠懇，「冷漠」的公司文化再度浮現。

卡拉尼克另一個身份——「特朗普商業顧問委員會成員」也給他帶來了大麻煩。

彼時特朗普的限制移民政策引起了美國的反對，紐約出租車司機聯合會也呼吁包括 Uber 在內的所有出租車司機，在當天晚六點到七點之間停止接送往來肯尼迪機場的工作，以示抗議。

但 Uber卻關閉了「動態定價」功能來推廣自己的打車服務，這引起了用戶和出租車司機的怒火。于是「特朗普商業顧問」就成了用戶最好的發泄對象，導致了一場聲勢浩大的用戶運動：刪除 Uber (#DeleteUber)。

不僅要把握住群雄并起的網約車市場，更要應付媒體和消費者的質疑，卡拉尼克肩上的壓力很大，而程維也沒好到哪里去。

去年，滴滴同樣遭遇了來自國內用戶要刪除App的不滿情緒。

鄭州和樂清相繼發生乘客遇害后不久，滴滴的口碑就開始下滑，明星帶頭刪除滴滴出行App的舉動接二連三發生，并多次上了微博熱搜，讓剛剛上任的安委會主任的程維招架不住。

矛盾集中爆發的幾個月中，滴滴只做了兩件事，道歉和完善。為司機所犯的錯誤道歉，以及對產品的缺陷不斷進行完善。

面對同樣的局面，卡拉尼克發表了緩和用戶情緒的公開回應，還斥資 300 萬美元購買了 Instagram、Twitter 和 Facebook 的廣告位，可依然沒什么用。

更要命的是一系列關于卡拉尼克的丑聞接踵而至，硅谷的投資人也坐不住了。

值得諷刺的是，那些曾經大肆贊揚 Uber 的創新和革命性的投資人也找上門來討伐卡拉尼克。

這件事一時間在硅谷轟轟烈烈，最終，Uber在某種程度上證實了，之前丑聞纏身的根源，與公司文化和創始人卡拉尼克直接相關。

而程維在關于大量用戶刪除App的事件中，則顯得從容淡定得多，他將一個一個被消費者所提出的弊病，不斷進行優化和完善，上線各種服務來提高出行安全性。

這時候的程維不再是曾經那個因為一點失敗而氣餒的年輕人，而是一個在經過商業江湖鍛煉后的狼性企業家，學會化危機為轉機。

2017 年 6 月 13 日，Uber 宣布卡拉尼克將開始無限期休假，而在致員工信中。

卡拉尼克這樣寫道，「我們走到了什么地方，又為何會走到這一地步，這些都是我的責任。當然，很多事情值得驕傲，但也有很多事情需要改善。無論什么情況，我都在 Uber 身后，推動 Uber 成為我們夢想中的那樣。」

一周后，6 月 21 日，這位創立并領導 Uber 八年的 CEO 主動宣布辭職，但卡拉尼克在董事會的席位仍然保留。

05格局

卡拉尼克走后，Uber迎來了新的CEO達拉·霍斯勞沙希，自上任以來，達拉都在致力于修正卡拉尼克和過去Uber帶來的負面影響。

而站在用戶的角度，人們對 Uber 中國的黯然離場充滿了不舍。

Uber 曾經的確利用歷經全球市場驗證的手段在中國實行了良好的營銷。

但 Uber 在中國的結局顯而易見，經歷價格補貼大戰之后，Uber 中國被滴滴收購，在兩家巨頭搶占市場進行補貼大戰時的受益用戶。

時至今日也很「懷念」那時候的打車低價，而今天一家獨大的滴滴被很多人說成是「壟斷者」。

這個來自于工業時代的詞匯，讓程維哭笑不得。

程維并不認為滴滴完全形成了壟斷，并且即使形成壟斷也不能用舊的工業時代的思維看待壟斷。

程維眼中，互聯網本身的角色就是秩序破壞者，當新的力量完全驅逐就的力量之后，自然而然就會形成壟斷。

眼下滴滴的壯大就是一個機遇，程維自己也想讓中國有機會角逐網約車行業的話語權，想要實現這一切只有集中互聯網流量才有機會。

程維在和卡拉尼克那場沒有硝煙的戰爭中，曾是滴滴和快的組成的游擊隊，接受了來自美國的帶著全球市場戰爭經驗的精兵強將的攻擊。

程維學會補貼大戰并不能讓贏得市場尊重，無論尊重是來自于消費者還是競爭者。這讓程維改變了策略，讓滴滴回歸到公司的使命——讓出行更美好上。

事與愿違，滴滴樹大招風。

盡管滴滴在中國市場占有巨大份額，每當各種案件發生時，滴滴會遭到關于司機把關不嚴制度不完善的指責，滴滴在預警和客服上的確難辭其咎，但沖動下突發性是不可預估的，滴滴也承受更多的壓力。

為此，在去年上任安全委員會主任的程維，通過人臉識別司機、一鍵報警、緊急聯系人、自主選擇出行路線等方式來將安全出行貫徹到每一個工作細節。

程維曾說，“滴滴就是一輛250 km/h 高速行駛的汽車，在路況異常復雜的路上，還有人來撞你。

任何一個細節操作的失誤，任何一個彎道甚至一塊石頭，都很可能讓我們前功盡棄。”

卡拉尼克黯然離場時將一封離職信登在紐約時報上，他說：「在這個世界上，我愛 Uber 勝過一切。在我人生中這個艱難的時刻，我接受投資者們的要求，選擇下臺，這樣 Uber 就能回歸正軌，而不是卷入另一場爭斗之中。」

而在和吳曉波的訪談中，取得了階段性勝利的程維始終在強調「格局」一詞，「格局決定一切。」

程維常常和員工們說，收購 Uber 中國就像一本厚厚的書只翻過了第一個章節，對于滴滴來說，下一章才是改變整個行業的格局。

「中國互聯網從來沒輸過，大家不是相信滴滴，而是相信在中國互聯網培養下走出的一代又一代創業者。」

同樣的終點站，兩人卻就此分道揚鑣。夢碎的卡拉尼克選擇繼續追逐新的重點；而對程維來說，夢才剛剛過半。?

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