文丨西部君

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1月21日，為期40天的2019年春運，正式開啟。

這又是一場約等于世界一半人口規模的人口遷徙大戰。

大規模的春運現象，是現代流動社會的產物。如果把春運第一次出現在人民日報的1980年視為中國現代春運元年，今年剛好是春運的第四十個年頭——幾乎與中國改革開放完全同步。

經歷40年的發展，“回家”依然是春運的絕對主題詞。但支撐和承載春運的諸多因素，和這40年來的社會一樣，都已經發生了較大的變化。

一定程度上說，40年前的人所經歷的春運，和今天正在上演的春運，雖然名字沒有變，大的方向也沒有變，但就體驗而言，幾乎已經是兩回事。

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01

20年，春運客流增加20億人次

春運的始發地和目的地，連接的是兩個不一樣的中國。

春節前的“回家”線路，主要是從經濟發達地區延伸到欠發達地區；返程，則相反。

它們對應的區域，最具代表性的始發地是北京、珠三角、長三角；最具代表性的目的地，則是西部的川渝地區，中部的河南、湖南、湖北、安徽等。

來源：網絡

前者是中國開放的前沿之地、富饒之地；后者則是后發地區、人口大省。

2016年春運最繁忙的鐵路線路為廣州-武漢，廣州-重慶，北京-哈爾濱，深圳-武漢，北京-武漢，廣州-鄭州，北京-鄭州，深圳-長沙，上海-西安，北京-西安。

十條出發線路中，出發地為廣州和北京的，分別有3條和4條；目的地中，除哈爾濱外，其余都位于中西部地區。

可作為補充信息的是，去年底國家衛健委發布的《中國流動人口發展報告2018》顯示：珠三角城市群的外省人中，排名前五的分別為湖南人、廣西人、四川人、湖北人、江西人。

40年來，除了個別區域間流動方向微調和客流數量的變化，大的春運客流流向并未發生根本改變。

大規模的春運開始于1980年，深圳特區也正是在這一年成立，兩者并不是巧合，而是揭示了春運背后的一種本質上的推動原因：區域發展失衡。

來源：網絡

從春運人口流動規模看，1994年尚只有12.2億人次，隨后，在2006年突破20億大關，2012年突破30億，高峰值34億在2014年到來。這意味著20年間，春運客流量最高時曾增加超過20億人次。

隨后的2015年，春運的客流規模在40年來首次較上一年出現回落。今年春運的客流量將基本與去年持平，在29.9億人次左右。

同樣在2015年，中國流動人口總規模出現拐點。

這一年，全國流動人口總量為2.47億人，比2014年下降了約600萬人；2016年全國流動人口規模比2015年份減少了171萬人，2017年繼續減少了82萬人。

上述變化，與春運峰值出現在2013—2015年左右，高度對應。春運在一定程度上，也可以說是中國人口流動的晴雨表。

春運從零星流動發展為大規模的群體遷移運動，是中國社會從靜態走向動態，從封閉走向開放的副產品。它在相當一段時間代表著中國社會的開放與活力。

但目前春運客流規模增速放緩，人口流動規模下降，同樣也是社會進步的結果。

其實，當一個國家的工業化和城鎮化到了一定階段，特別是區域發展的失衡局面有所改善的情況下，人口的跨區域流動性下降，是必然的。

當然，目前春運客流規模仍維持在高位，也還有一些其他因素在推動。

比如，隨著生活水平提高，在春節的閑暇時間，人們過春節、團圓的方式不再拘泥于必須回家，像部分家庭開始出游，也增加了特定時間段的人口流動現象。

02

私家車保有量11年增加三倍

40年來，春運人口規模急劇擴大的背后，也伴隨著交通工具和出行方式的進化。

從綠皮火車到高鐵，從輪船到飛機，從長途客車到順風車，從拼車到自駕，等等，人們參加春運的方式日趨多元化。

高鐵的普及，大大縮短了相當一部分人“回家”的時間，也讓火車的準點率有了革命性的提高。像2008年因南方冰災而造成的旅客大規模滯留事件，在今天的發生概率已經很小。

對于今天的一部分年輕人來說，春運回家的典型場景，或許就是：叫網約車到高鐵站，然后在高鐵上用支付寶掃碼點餐，下車后坐地鐵到家。

來源：網絡

雖然春運依然擁擠，但當年綠皮車擁擠到從車窗上下人的苦澀場景，在很大程度上已經成為過去。

40年間，很多春運細節都已經慢慢成為記憶。

通宵排隊買火車票的現象，在今天已漸行漸遠，這期間先后經歷了電話購票、網絡訂票到現在的移動支付、乃至刷身份證直接進站的過程。

過去有數年時間，春運期間火車票價是上浮的，但現在部分線路的票價，開始打折。

另外，綠皮火車逐漸被高鐵代替；從黃牛手中搶高價票，已被搶票軟件代替；人工檢票慢慢被智能刷票進站代替……

說到春運，在相當長的一段時間里，它都基本上是特指綠皮火車，但是，如果僅從客流量來看，公路客流始終是絕對的老大。

比如2016年，在總計29.1億的客運流量中，鐵路客流只有3.26億人次，公路客運量則達到了24.95億。這背后與高速公路的普及和私家車保有量的提升密不可分。

僅以私家車為例，數據顯示，中國的私家車保有量在2006年到2017年的11年時間里，由4985萬輛迅速上升到21743萬輛，增長了3倍多。

來源：智研咨詢整理

自駕的體驗，也越來越好。譬如，自去年開始，高速公路省際收費站開始加速拆除；而今年春運期間，湖北 、?湖南、陜西、 重慶等全國共計14省市超過1萬條高速車道，將支持支付寶掃碼付費， 每輛車通行速度將提高5-10秒。

隨著生活水平提高，象征著高端出行方式的高鐵與民航客流量，繼續提升。

數據顯示，2002年春運期間，民航客運量僅有725萬人次，到2016年，已經上升到5140萬人次，遠遠高于客運總量的提升速度。在未來，這個數字上升到1億，完全有可能。

另外，春運改變了中國，技術也在改變春運。僅以對支付寶的使用為例：

在今年春運，如果你是坐火車，可以先拿火車票再給錢，享受花唄推出的春運分期免息計劃；坐長途汽車，全國200個汽車站的客運窗口均支持支付寶面付購票；自駕到火車站、機場接送親友，在北京、上海、深圳、成都、西安等全國主要一二線城市的交通樞紐停車場，均可使用支付寶無感停車……

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03

高鐵公交化

無論從哪個方面來看，中國特有的春運現象，還將長時間繼續。

這里面除了濃厚的“家”文化的根深蒂固，更是因為區域發展的失衡問題，包括城鄉發展的差距，在短期內依然難以得到根本性改變。

但是，一些小的變化，已經開始。前面說到的人口流動性下降只是其一。另一個很重要的內部變化是，省際流動將減緩，與之對應，省內流動將上升。

特別是近年成都、武漢、鄭州等強省會的興起，將繼續推動這種變化。

《中國流動人口發展報告2018》顯示，近幾年湖南、湖北、四川、重慶等在廣東的流動人口都有明顯下降。未來廣州是否還會成為春運期間的第一大熱門車站，或面臨挑戰。

來源：城市戰爭

不只有客流流向的細微變化。春運的出行體驗，也還將繼續改善。

比如，當長途性的省際流動趨緩，更多的相對短途的省內或同一區域內的人口流動，將通過城際高速，或是城際高鐵乃至地鐵來完成。

事實上，目前在長三角、珠三角、京津冀、成渝等城市圈內部，高鐵、動車已基本上實現了公交化開行：

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像成渝之間平均5-10分鐘就有一趟高鐵、動車；京津城鐵最快可三分鐘發車一趟；上海到蘇州最短間隔兩分鐘；廣深高鐵20分鐘一趟……

借助技術賦能，乘坐公交化高鐵的便利，也還將提高。

比如在今年春運開始的第一天，廣深城際高鐵全線各站都已支持支付寶掃碼乘車。乘客不用提前買票，只要打開手機上的支付寶小程序就能直接刷碼進站。對此有網友調侃，“刷支付寶坐火車，微信員工去騰訊總部開會更方便了”。

在此之前，雖然很多城際高鐵都已經公交化運營，但提前選票、購票，還是影響了公交化體驗。支付寶刷碼進站，就直接解決了這個問題，真正實現了公交化、地鐵化的高鐵出行。

其實，未來相當一部分相鄰城市間的春運，本就將由地鐵來完成。

目前中國各城市開通運營的地鐵總里程達到5000公里。從規劃看，未來十年完全有可能達到10000公里以上。而這些新增地鐵線路，不少就屬于跨區域地鐵。

歷經40年的變遷，春運的最大變化，可以用一句話來概括：客流規模急劇擴大，但效率更高，體驗更好，“回家”之路更“寬”了。

春運依然擁擠，但不再充滿悲情。