無人駕駛汽車應該像人類開車一樣學會加塞嗎？

當無人駕駛汽車面對一個障礙物必須要選擇一個方向進行躲避，左邊是一個孕婦，右邊是一個小伙子，無人駕駛汽車該做何反應？

無人駕駛汽車應該像人類開車一樣學會加塞嗎？

當紅綠燈上懸掛了一個綠色氣球，無人駕駛汽車如何識別？

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這樣的問題，自無人駕駛汽車技術處在萌芽時期就曾被提起，但從未有過標準答案。在1月14日舉辦的“未來論壇2017”之交通出行分論壇上，七位來自業界和政府的大佬和專家，對這些問題都進行了充分地探討。

出席嘉賓包括中國自動駕駛汽車創業公司FMC的首席運營官戴雷博士、百度自動駕駛事業部總經理王勁、清華大學智能網聯車輛研究中心主任李克強、交通部新聞發言人徐成光、地平線機器人創始人余凱、滴滴出行 CTO 張博、馭勢科技創始人趙勇。以下是本次討論內容的干貨，經鈦媒體編輯：

問題一：無人駕駛技術的價值在哪里？

目前中國新涌現的一批新興造車企業中，除了致力于推動新能源在汽車領域的應用，汽車的智能駕駛和無人駕駛也是他們的目標。對于無人駕駛在未來的發展趨勢，來自德國的造車團隊FMC的首席運營官、前寶馬高管戴雷博士的觀點，或許有一定的代表性。

在戴雷看來，未來的出行不僅僅是從 A 到 B 的距離連接，未來的出行包含了休閑娛樂、移動辦公，與現在的出行體驗是兩個不同的概念。

“現在大家在車中的交通時間是很煩惱的。如果有自動駕駛，它給消費者帶來的最大價值還是非常寶貴的時間。

除了FMC這樣的初創團隊，百度這樣的互聯網巨頭也一直致力于無人駕駛技術層面的研究。百度自動駕駛事業部總經理王勁說，“百度相信無人駕駛技術的提升可以改善人們的生活、走進人們的生活。”

馭勢科技創始人趙勇認為，無人駕駛將為不愿意開車、卻對出行品質有很高要求的人帶來福音。

“我們想為不愿意開車、不能開車、不想開車、討厭停車、討厭堵車的人提供一種新的交通出行的方式。”趙勇說，“我們推出了一款可量產的無人駕駛汽車，是一個城市移動包廂的概念。車門打開，你坐進去，里面是很舒服的沙發，沒有駕駛座，有個大屏幕，你可以在上面交互，指定你的目的地，也可以在上面看電視，開電話會議，工作，或者休息。”

問題二：無人駕駛汽車什么時候可以量產？

百度自動駕駛事業部總經理王勁表示：

百度要在2021年實現量產無人駕駛汽車的公司。現在全世界有18個車廠和高科技企業也都說他們要在2021年實現無人駕駛汽車，讓無人駕駛汽車走進人們的生活。

據鈦媒體了解，2015年年底，百度在北京五環的高速公路上實現了部分的無人駕駛；2016年年底，百度無人駕駛車在烏鎮展示了無人駕駛車隊。

而馭勢科技創始人趙勇則表示，2016年，他們也在北京的道路上經過了數萬公里的測試，推出了樣車，并且計劃在2017年的第三季度或者第四季度實現量產。

“在國家法律允許我們上路之前，我們會首先把車推廣到各種科技園區和旅游景點，先開始在這些地方讓消費者和社會接受和體驗這種觀念。”趙勇說。

問題三：中外無人駕駛技術的差距？

地平線機器人創始人余凱表示，在傳統汽車工業上，中國與國外的差距已經非常明顯，想從實驗室階段開始投入并且去追趕已經十分困難，而與互聯網和人工智能緊密結合的無人駕駛汽車，則是中國汽車產業的新機會。

那么，在目前無人駕駛技術的發展當中，中外究竟存在多大差距？ ?清華大學智能網聯車輛研究中心主任李克強表示，從技術層面來說，中國的整體技術規劃和起步的時也與比較晚；

其次，傳統的需要集成的技術，包括傳感器技術、控制器技術，以及針對系統應用的集成技術和它的實驗評價技術，包括標準、實驗規范等等，中國也存在一定的差距；

但是，中國本土化的路況和ICT產業的優勢，或許是中國無人駕駛的發展機遇。

FMC首席運營官戴雷博士認為，未來5-10年整個汽車行業會通過無人駕駛發生顛覆性的變化，可能是所有新技術里面最大的變化。而從這個角度來說，中國的機會則在于消費者對新技術是非常開放的心態，非常感興趣，也非常愿意接受。

但同時，戴雷博士也暗示，中國的法律和政策在無人駕駛技術的發展上還需要給予更多的支持，

“技術是要數據的，數據是需要在路上測試的。我希望中國建立這樣的環境，讓我們在開放的交通環境里做測試，這對技術的突破是相當關鍵的。我相信中國政府全力支持這個發展方向，肯定會有所突破。”

據鈦媒體了解，奧巴馬政府對于美國的無人駕駛技術發展給予了很大的支持，包括加州、密歇根州和亞利桑那州等城市都通過了針對無人駕駛路測的相關方案，甚至允許無人駕駛車輛無需配備駕駛員，而在中國，無人駕駛車輛在開放路段的測試審批仍然面臨比較嚴格的限制，幾乎未有申請成功的案例。

不過，交通部新聞發言人徐成光透露了國家對于未來無人駕駛發展的重視。

上個月，中國剛剛公布了《“十三五”信息化規劃》，在國家規劃當中，把無人駕駛技術作為前沿布局的技術。也就是說，這項技術不光是企業關注的事情，而且變成了國家戰略和國家行動。

“交通運輸部是作為交通基礎設施的建設者和提供者。經過改革開放30多年的快速發展，形成了全世界最大的高速公路網絡、高鐵網絡。在基礎設施日益完備的同時，交通未來的發展，限于我們特殊的國情，受土地、環境等有限資源的限制，如果再走基礎設施規模擴張的路子，對于我們國家來講是不可持續的。”徐成光表示。

而交通運輸部作為政策的制定部門，正在試圖通過產業政策的制定，通過法規標準規范的引導，能夠保證這個技術在商業應用的環節，盡快在中國落地。徐成光說，

“世界上任何一個國家和政府，政策的制定都是滯后的。如果科技界、企業界在進行創新的同時就考慮規則的制定和調整，及時向政府提出相應的意見和建議，這是非常好的路徑。”

問題四：無人駕駛技術的難點在哪里？

百度自動駕駛事業部總經理王勁表示，現在很多企業進入無人駕駛汽車領域，依靠的都是人工智能的大規模計算能力、大數據能力和不斷自我學習的能力，而這個路徑比較依賴高端的傳感器，像激光雷達、高清的攝像頭與雷達融合的傳感器技術等。

“百度用的激光雷達是64線的，2015年的時候，它的價格是10萬美金，2016年的價格降到8萬美金，今年大概降到6萬多。”王勁表示，百度已經投資了一家激光雷達技術公司，他們承諾可以在2021年量產的時候，讓激光雷達成本達到500美金一臺。

馭勢科技創始人趙勇認為，無人駕駛技術是系統的技術，不是一項技術就可以撐起來的。因此政府應該出臺一個更科學、更專業的引導，制定出一個測試、評判的標準，來明確無人車的技術什么時候可以達到政府、公眾的期待，可以去銷售。

“最近美國在推廣一個指標，去衡量無人駕駛技術是不是成熟，叫做MPI，意思是說你開多少英里才需要人為干預一下。據說Google的指標達到5000英里，即每8000公里需要人干預一下。這個車從波士頓沿90號公路開到西雅圖，整個過程Google只需要一次人工干預就夠了。”

而滴滴出行的CTO張博則認為，無人駕駛技術的最關鍵能力是穩定性，做一個能夠在馬路上實現99.9999%的穩定性的無人車是非常難的，特別是把準確度提高到99%以后。

“Google最近幾年經常在處理的疑難案例，比如說前面有一輛車，這輛車擋住了紅綠燈的紅綠，你只能看到一個燈，你是否準確判斷當前是紅燈還是綠燈。還有一個問題，紅綠燈的綠色燈上漂一個綠色的氣球，你是否識別出它是紅燈？”張博說。

因此，無人車最后拼的其實是出行數據，

“而這一點滴滴有很強的能力，滴滴在北京有很大的車隊，每天這個車隊會對同一條路捕捉300遍。”

此外，滴滴在數據方面的優勢還在于對于人類司機駕駛習慣的了解。張博表示，

“我們知道司機多少公里出一次數故，可以幫助政府建立一個標準，所有的無人車達到什么能力才能上路。

不過，就滴滴出行CTO張博提出的觀點，百度自動駕駛事業部總經理王勁則認為，關于紅綠燈上掛氣球的案例，并不是無人駕駛技術的難點，因為目前的高精度地圖已經能夠幫助汽車判斷這個紅綠燈的確切位置和信號顯示，而無人駕駛的考驗在于，比如夕陽的光照干擾下，對紅綠燈的位置和信號的完全判斷。

王勁認為，車聯網技術的發展將會解決這一個問題，因為紅綠燈是針對人類駕駛員所設計的，而未來的交通信號燈上或許會植入一個通訊芯片，與無人駕駛汽車產生溝通，能夠直接告訴無人車這個時候是紅燈還是綠燈。

問題五：無人駕駛汽車的倫理問題

“有一個問題是一輛無人車車本來要撞，左邊是一個孕婦，右邊是一個普通的人，這個車要撞哪個？這太為難無人車了，我們哪個不撞不行嗎?” 王勁認為無人駕駛的技術能力，一定會比人類的駕駛員一定要更安全。

因為人在駕駛汽車的時候會疲勞，會打盹，有些人會喝酒，很多狀況會影響人類作為一個駕駛員進行的操控，而計算機是一個不知疲倦的系統，它會非常可靠。

“人類對緊急出現的場景的反應時間是1.2秒，無人車可以達到0.2秒，這也許能讓無人車更好地實現安全性。”王勁說。

除了無人車的技術能力可以避免上述出現的倫理困境，現場嘉賓對于無人駕駛汽車的在倫理方面還有一個共識，就是安全永遠處在第一位。

馭勢科技創始人趙勇分享了一個案例，在去年的一場測試當中，他們在無人駕駛車輛的車頂放了一個硬幣、打火機、一個盒子，繞北京開了一圈之后，這些東西都沒有掉下來。

趙勇說，他們團隊在為無人駕駛設定的決策當中，選擇了盡量不要迫使我的車緊急換道、緊急剎車。

“安全駕駛應該有規矩，我不能加塞，哪怕慢一點也不能出事。”趙勇說。

但是這也引發了疑問，例如，如果無人駕駛車輛不會加塞，并且始終保持著法律法規上的理論安全車距和車速，那么在中國的這種通行環境下，可能會造成非常低下的通行效率，這就會導致商業性大打折扣。

在行駛安全和倫理之外，關于無人駕駛汽車聯網之后的網絡安全問題也是業界關注的重點。作為國內無人駕駛技術研究的先行者，百度自動駕駛事業部總經理王勁表示，

在無人駕駛系統里，無人駕駛部分和車里面其他的系統是相互隔離的，包括駕駛控制和網絡連接的系統是進行分開的。

“這是一個非常新的課題。無人車的企業應該都在思考，也都在嘗試來解決這個問題。”王勁說，“今天我們還沒有一個完整的回答，但是我們都在嘗試，都在路上。”