相比滴滴出行上匯聚的私家車，ofo平臺上多使用的是自產車輛。本是輕資產、去庫存的共享經濟，到了ofo單車這里，卻變成了重資產、高庫存。

王小光在北京市東城區某胡同里的寫字樓上班，寫字樓距離地鐵口900米。此前從地鐵出來到公司，要么步行要么坐機動三輪車。從今年開始他有了新選擇，可以在地鐵口用手機掃碼解鎖一輛自行車，騎行到公司，快的話只需要5分鐘。

“掃碼自行車”有兩個產品可以選擇——“小紅車”摩拜單車和“小黃車”ofo共享單車。最近一周，王小光只騎“小黃車”，原因是他發現了ofo單車的一個大bug（漏洞）。

與摩拜單車掃碼后遠程開鎖的方式不同，ofo共享單車的用戶是將一串5位或6位的車輛編號輸入后，“點擊用車”出現4位密碼，和拉桿箱等產品的外設密碼器相同，將密碼旋轉、連線后即可觸發開鎖。換句話說，一段時間或者所有使用時間里，一輛ofo單車的編號對應的密碼是固定不變的。

知道這個信息的時候，王小光很吃驚，他想象中的科技互聯網公司不可能出現這么低級的漏洞。他是在一次午休閑聊的時候，從住在胡同里的李大叔那里聽說的。李大叔每次都把ofo單車騎回自己家里，因為知道固定的密碼，最近兩個月他都沒有為單車付過任何費用。

5年來，中國移動互聯網的發展按照工具、娛樂、本地商務的順序逐級推進，幾乎勢不可當，然而卻在本地商務這個關鍵點陷入膠著，從千團大戰到O2O大戰尸橫遍野，即便是幸存下來的企業也飽受爭議、前途未卜，在經歷了兩輪燒錢游戲之后，資本回歸理性，目光逐漸聚焦在了共享單車這樣的垂直領域。

2016年，共享單車成了那只站在風口的豬，創業者蜂擁而上，投資機構紛紛出手，其中ofo共享單車更是在不到一年的時間里完成了總金額高達數億美元的五輪融資：

2016年1月，A輪，1000萬元；

2016年8月，A+輪，1100萬元；

2016年9月，B輪，1200萬美元；

2016年9月，B+輪，數千萬美元；

2016年10月，C輪，1.3億美元。

而其投資方中不乏經緯中國、金沙江創投、順為資本以及滴滴出行這樣國內一流的投資機構和行業巨頭，但一邊是資本的狂熱追捧，另一邊公眾對ofo共享單車的質疑之聲卻從未停止，那么這次各路資本真的押對寶了嘛？

入局者眾多，又是一場燒錢大戰

據不完全統計，自9月以來，宣布進入共享單車領域的新廠商至少已有十幾家，入局者遍及互聯網公司、單車制造商、公共自行車運營方等。

雖然目前ofo共享單車無論在融資速度還是市場覆蓋度都保持領先地位，但諸多的入局者卻讓單車之爭撲朔迷離。尤其是摩拜、優拜、小鳴單車等單車項目更是在近一段時間以來完成了巨額融資。

9月23號，還未上線的優拜單車宣布獲得了千萬級別的天使輪融資，而一周之后，同樣主打共享單車理念的摩拜單車宣布完成C輪融資，融資金額高達一億美金，10月8日，小鳴單車也高調加入戰局并宣布完成一億元A輪融資。

各大單車品牌在彈藥充足之后也紛紛開啟了擴張的步伐，一些廠商為了能在冬天繼續開展業務，一反此前將北京上海作為首站的常態，將目標首先投向溫暖的廣東，以爭取珍貴的幾個月時間，這使廣深兩地的競爭尤為激烈。

一方面火藥味兒日濃，另一方面用戶對共享單車的品牌忠誠度很難培養起來，他們不可能只為特定的單車品牌買單，而是使用眼前即可用的單車品牌，這對單車的推廣和覆蓋提出了更高的要求。而來自公共自行車的力量逐漸的顯現，也讓局面更加撲朔迷離。

11月24日，永安自行車正式推出旗下共享單車品牌“永安行”，短期內將在成都投放10萬輛共享單車。相比共享單車在國內不到20萬的總量，此前永安一家的公共自行車就達到了80萬，覆蓋城市210個。

目前永安共享單車的公開信息并不多，但其在資金、運營、政府資源等各個方面等各個方面擁有成熟的經驗，一旦發力，很難保證ofo 共享單車不會成為炮灰。

偽共享經濟，擴張成本高

伴隨著共享單車的發展，很多人會簡單地把共享單車同曾經的“滴滴打車”相提并論，但實際上兩者絕不可同日而語，“共享單車”并不能實現真正意義上的“共享”。

拿滴滴來講，滴滴打車本身并不擁有車輛，而是通過利用社會上已有的閑置車輛為用戶提供服務，但共享單車卻不是如此。

以校園市場起家的ofo共享單車車輛來源主要有兩種渠道，一是從校園學生自愿共享捐贈，將自己的自行車捐獻給ofo經營，獲取ofo 所有共享單車的免費使用權；二是平臺自行購買。

兩種渠道來的自行車通過改裝機械鎖、號碼牌、涂裝黃色后投放使用，而相關數據顯示，其中絕大部分均是平臺自營的車輛，捐獻的車輛比例不足10%,而走出校園市場后這一比例變的更低。

這種模式與國內最大得租車公司神州租車有諸多相似之處，所有車輛基本為平臺自身所有，而要想實現真正意義上的共享則需要更多的人把單車捐獻出來，但這卻并不能給捐獻者帶來任何實際收益，“共享”變得毫無意義。

實際上打著共享單車名義的ofo終究不過是一個偽概念，與滴滴相比，它的模式本身較重，這種重資產的模式雖然容易保證服務的標準化與規范化，但卻很難極速擴張，而在互聯網時代，面對共享單車這一藍海，跑的足夠快的一方才能迅速占領市場成為行業獨角獸。

重資產模式也加大了運營成本，盡管與摩拜單車相比，ofo單車每輛單車的成本相對較低，但在這種模式下 ，ofo也很難實現像滴滴打車那樣的擴張速度。與滴滴平臺匯集私家車不同，ofo單車目前投入的多為自產車輛，每輛單車高達300元人民幣的成本，以一個市區10萬人口的城市為例，投入一萬輛自行車的成本至少為300萬元——這意味著ofo每進入一個城市都必須付出高昂的代價。

本是輕資產、去庫存的共享經濟，到了ofo單車這里，卻變成了重資產、高庫存。

損耗成本高，盈利前景堪憂

希鷗網得到的數據顯示，截止今年9月，ofo總訂單已經達到900萬單，注冊用戶超過80萬，日訂單最高達到20萬單。

共享單車火爆的背后，卻是盈利模式的困境。每小時一元錢的收費，需要高頻的使用才能收回成本，而據ofo共享單車官方數據顯示其每輛單車需要每天使用頻率在10次以上，兩個月才可回收成本。

而實際單車的使用場景一般為上下班時公共交通所無法解決的最后一公里，因此大部分單車的使用頻次為每日兩次。而到了冬季，單車的使用頻次又會下降——很少人會愿意在刺骨的寒風中掏出手機解鎖，或伸手清除自行車座椅上的積雪。

以上還都只是理想情況，“掃碼自行車”在實際使用過程中還會遇到人為破壞、系統故障甚至被人占為己有等問題。如果摩拜單車或者ofo共享單車愿意公開車輛損耗情況，這個數據肯定是驚人的。同樣的故事每天都在上演，如網約車一樣，ofo共享單車也會面臨一場殘酷的游戲， 在激烈的競爭之后，誰又能保證它不會出局！

王小光看到路邊被肢解的小黃車時，心中總會莫名升起一陣寒意。

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